Der Umbau in der Winterpause 2001 / 2002
(Aluteile polieren und ZX9R-Motor einbauen)
Anfang Dezember 2001 wurde die ZXR komplett zerlegt um einige Modifikationen
vorzunehmen. Ursprünglich sollten Rahmen und Schwinge poliert werden und ein
96er ZX9R-Motor eingebaut werden. Da mir ein mir bekannter Polierer anbot, den
Rahmen günstig zu polieren, beizte ich den Rahmen mit dem einzigen Mittel, das den
Namen Abbeizer wirklich verdient ("Brennofix
Spezial" von
ACC BEKU) ab und ließ ihn ihm zukommen.
Unglücklicherweise hat sich das Ganze auf ca. 2 Monate verzögert und endete
darin, daß er mir eine “Hand-Poliermaschine” zur Verfügung stellte. Diese
“Hand-Poliermaschine” wog ca. 3 Zentner und war einfach gesagt ein
Stationärmotor auf einem Sockel mit einer Welle die mit einem Gewinde endete.
Dazu bekam ich eine grobe Kordel-Vorpolierscheibe mit einem grauen Wachs und
eine Baumwoll-Polierscheibe mit einem braunen und einem weißen Wachs.
Zuerste wird mit der groben Scheibe und dem grauen Wachs die zu polierende
Fläche vorgeschliffen um eventuelle Riefen zu entfernen. Dann wird die weiche
Baumwollscheibe aufgezogen und mit dem braunen Wachs versehen. Mit diesem Wachs
ist schon ein ansehnlicher Glanz zu erzielen. Wenn die komplette Fläche
einheitlich vorpoliert ist, wird die Scheibe vom Wachs gereinigt. Dies macht man
am besten mit einem Stück Holz dessen Kante man auf die Scheibe drückt. Danach
wird das weiße Wachs aufgetragen und die Fläche auf chromartigen Hochglanz
poliert. Zur Information: Der Motor hatte 1,5 kw über Drehstrom und brachte es
auf 1500 U/Min.
Da ich ja jetzt die Möglichkeit hatte einfach und schnell Teile zu polieren,
machte ich gleich noch die Schwinge, Fußrastenanlage inkl. Hebel, Lenkerklemmen,
vorderes Rahmenheck, Bremsstange und die obere Gabelbrücke mit. Meinen Besten
Dank noch mal an Tilli, der mir die Maschine besorgt hat.
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Dann sollte der Motor eingebaut werden. Hier einmal beide Motoren im Vergleich:
Das
Bild täuscht, der rechte Motor (900er) baut nur einen Zentimeter höher als der
750er. Um den Aufwand gering zu halten, habe ich erstmal das Sekundärluftsystem
angeschlossen gelassen. Wenn das Teil nicht an die Airbox angeschlossen ist,
macht das Teil einen Mörder-Sound wie sich hinterher rausstellen sollte. Aber
dazu unten mehr.
Ich habe die Halterung für den unteren Kühler-
bzw. Verkleidungshalter vom alten Motor an den neuen Motor geschraubt, da die
alten Halterungen, die vom Vorbesitzer aus alten Lenkerklemmen gefertigt wurden,
mir nicht ganz geheuer waren und auch nicht besonders gut hielten. Da ist die
originale Position doch am besten.
Dann haben wir zu zweit (besten Dank an Mark-Steffen) den Motor angehoben und
die hinteren, unteren Motorschraube eingesteckt. Daraufhin ließ sich der Motor
recht leicht heraufkippen und mit einem Wagenheber ließ sich die Position ideal
fixieren. Leider reichten die vom Vorbesitzer gefertigten Bohrungen nicht aus um
den Motor im Rahmen zu fixieren. Die vorderen Motorschrauben wollen sich einfach
nicht einführen lassen (nich mal Flutschi hätte da geholfen! ;-))). Auf dem
folgenden Bild ist es zu sehen:
Die
Bohrungen mußten also mit einer Bohrmaschine noch ein wenig geweitet werden, da
der 9er Motor wie bereits beschrieben ca. 1 cm höher baut. Dies zwar nervig,
aber nicht wirklich ein Problem. Dann wurde der Motor fixiert und verschraubt.
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Danach noch eben die obere, hintere
Stecksachse durchgeschoben, fixiert und fertig. Dann habe ich mich mit dem
Anschluss des Motors an den Kabelbaum befasst, was übrigens kein Problem ist, da
die Anschlüsse absolut identisch sind. Der einzige Unterschied ist die
Steckverbindung zwischen Kühlerventilator und Kabelbaum. Der Einfachheit halber
hab ich nach Anbau der Auspuffanlage den Lüftermotor der ZXR an den Kühler der
ZX9R montiert. Die Auspuffanlage paßte übrigens haargenau an den Motor.
Bei
der Montage der Kühlerschläuche habe ich auch noch das Messingrohr an der
Wasserpumpe getauscht, da die Vergaservorwärmung deaktiviert werden sollte bzw.
die ZXR-Vergaser verwendet werden sollten. Diese wurden auch direkt daraufhin
montiert. Die Ansaugstutzen aus Gummi müssen dazu nicht getauscht werden, da die
Vergaser den gleichen Außendurchmesser haben. Wenn der alte
Kupplungsnehmerzylinder auch weiter verwendet soll, muß die Kupplungsdruckstange
der ZXR ebenfalls übernommen werden, da sich sonst der Nehmerzylinder nicht mehr
vollständig in die Ritzelabdeckung einführen läßt.
Dann wurden schnell noch Airbox und Tank
montiert und dem ersten Probelauf wurde entgegen gefiebert. Als ich dann aber
den Benzinhahn öffnete, spritze daraus ein ordentliche Ladung Benzin. Aus der
Traum vom Probelauf. Da ich leider keine Benzinflasche hatte, wurden keine
weiteren Anstrengungen unternommen den Motor noch zum laufen zu kriegen und
statt dessen eine Flasche Bier auf die bisherigen Erfolge geöffnet.
Am nächsten Tag wollte ich, trotz des defekten Hahns, sicherheitshalber noch die
KOMPLETTE Elektrik kontrollieren. Die Beleuchtungseinrichtungen hatte ich ja
schon getestet. Leider tat sich beim Druck auf den Anlasserknopf rein gar
nichts. Also noch einmal die Kabelverbindung vom Gangsensor und
sicherheitshalber auch die des Schalters am Ständer kontrolliert, aber dort war
alles in bester Ordnung. Da das Anlasserrelais auch keinen Mucks von sich gab
(meiner Meinung sollte ein Relais klacken wenn es einen Stromkreislauf
freigibt), konnte eigentlich nur dieses Teil defekt sein. Nachdem ich darüber
geschlafen hatte, machte ich mich nochmals an die ZXR um diverse Kleinigkeiten
zu basteln. Dabei fiel mir zufällig auf, daß der Stecker am
Kupplungsgeberzylinder nicht in der Buchse steckte. Also eingesteckt, Relais
wieder eingebaut und siehe da, der Anlasser drehte.
Nach dem Einbau des neuen Dichtrings in den Benzinhahn konnte ich dann den
ersten Start wagen. Leider machte mir diesmal die Benzinpumpe einen Strich durch
die Rechnung. Also wurde die Pumpe einfach umgangen. Und siehe da, der Motor
sprang nach ein paar Startversuchen recht willig an. Nur die Drehzahl war
erschreckend hoch. Ca. 2800 U/min drehte der Motor. Auch das drehen der
Standgasschraube brachte keine Verbesserung. Also Motor aus und Feierabend.
Schließlich lief das Teil schon mal. Am nächsten Tag habe ich dann den Fehler
der Benzinpumpe gefunden. Ich hatte lediglich ein Massekabel übersehen. Der
Grund für die hohe Drehzahl war dann auch recht schnell gefunden. Der Chokezug
hatte sich verklemmt. Dann habe ich noch einmal gestartet und die Drehzahl war nach
ei wenig Einstellen und warmlaufen endlich wieder auf normalem Niveau. Und was
macht man dann??? Natürlich...Sitz drauf und hey gib ihm. Da ich ja
Saisonkennzeichen bedingt nicht fahren durfte (19.02.02), bin ich lediglich ein
wenig der Straße rauf und runter geheizt. Ich habe höchstens ein Viertel Gas
gegeben und sie nicht über 7000 U/min gedreht und das Vorderrad wurde schon
angenehm leicht. Hinten schön das Gebrülle des BOS-Topfes und unter dem Tank
fauchte das offene Sekundärluftsystem......Leider fern jeder
Zulassungsmöglichkeiten. :-(( Ach ja, hiermit entschuldige ich mich noch in
aller Form bei meinem Nachbarn! ;-)
Am nächsten Tag habe ich dann die Armaturen wieder abgeschraubt und den Tank
entfernt um das Teil per Bully in die Kawa-Werkstatt zu bringen. Das
Lenkkopflager zu wechseln war leider durch meinen Werkzeugbestand bedingt nicht
zu bewerkstelligen.
Nach ein wenig Ärger mit der Kawa-Werkstatt (immer noch ordentlich Spiel im
Lenkkopf) konnte ich dann die 40er-Vergaser von der ZX9R montieren. Leider
liefen sie, trotz bereits eingebauter 150er Düsen, recht beschissen. Sie drehte
nicht hoch, ging ohne Gas aus und rußte wie Sau. Daraufhin wurden die Teile
zerlegt und mein Verdacht, daß die Düsen verstopft waren hatte sich bestätigt.
Nach diversen Reinigungsarbeiten und nicht besser werdenden Ansprechverhalten
und Rundlauf habe ich mich dazu entschlossen, die Vergaser zum
Ultraschallreinigen zu geben. (Tausend Dank Klaus! Du hast was gut bei mir!)
Am 2. März (ENDLICH SAISON!!) habe ich dann mit den 38er-Vergasern aus der ZXR
mit 150er-Hauptdüsen meine ersten richtigen Kilometer fahren. Und was ich da
erlebt habe, hat mich echt überzeugt. Der Motor dreht wesentlich spritziger hoch
und macht RICHTIG Druck. In den ersten zwei Gängen wird das Vorderrad extrem
leicht oder besser gesagt, es neigt dazu gen Himmel zu steigen. Der Versuch mit
noch kalten Reifen und mit der Kupplung im 2. Gang auf’s Hinterrad zu steigen,
quittierte der Hinterreifen mit mangelnder Traktion und drehte gnadenlos durch!
Als ich es dann noch geschafft habe an einem CBR1100-Fahrer dranzubleiben bzw.
ihn noch zu überholen, war der Tag für mich gerettet. Der gesteigerte Hubraum
drückt natürlich eine dumpfere aber wesentlich aggressivere Klangkulisse aus dem
BOS-Topf ins Freie.
Mittlerweile 15.04.02 hat der Motor schon ein paar Kilometer mehr auf dem
Buckel. Den ersten Hardcore-Test auf der Nordschleife hat er einigermaßen
gepackt. Leider ist ein Kühlschlauch geplatzt und hat anscheinend die
Wasserpumpendichtung zerschossen. Glücklichweise hab ich noch Pumpen in der
Garage liegen gehabt. Der Motor lief soweit ganz gut. Er läuft mit 150er
Hauptdüsen. Im ersten Gang steigt das Vorderrad ab 7.000 U/min. Im zweiten Gang
schwebt es beim harten Durchbeschleunigen ebenfalls über der Fahrbahn. Wheelies
sind dadurch auch endlich mit der ZXR recht einfach möglich.
Die TÜV-Abnahme gelingt leider aufgrund des polierten Rahmens beim RW-TÜV nicht
so ganz. Die Prüfer im Ruhrgebiet machen eine Abnahme des Motors nur noch, wenn
ein Festigkeitsgutachten über den Rahmen erbracht würde. Also blieb mir nichts
anderes übrig, als die Dienste des TÜV Nord in Anspruch zu nehmen.
Eingetragen sind nun:
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Motor ZX9R
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Federbein ZX9R
-
BOS-Endschalldämpfer für ZX7R
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ZR-Bereifung Bridgestone BT010 (ursprünglich war nur VR eingetragen)
Um einen Motorschaden durch zu hohe Drehzahlen zu vermeiden, sollte auch die
Zündbox (CDI) der ZX9R eingebaut werden. Ab dem L-Modell paßt der Stecker am
Kabelbaum in die 9er-CDI. Um die Box in die J einzubauen, benötigt man die
richtigen Stecker von einem alten Kabelbaum. Der Umbau selbst ist ganz einfach,
da die Stecker gleich aufgelegt sind und die Kabelfarben ebenfalls identisch
sind.
Der erste Prüfstandlauf ergab eine Spitzenleistung von 143,1 PS bei 10.452 U/min und ein Drehmoment von 104,3 Nm bei einer Höchstgeschwindigkeit von 262,33 km/h wobei der jedoch nicht in den Begrenzer gedreht wurde (siehe Diagramm).
