heckhöherlegung problem

[Harm]

Ich frage das mit Absicht.
Zum Einen wird das ueberall so gehandhabt (in gewissem Maß), zum Anderen tut es im Ergebnis genau das, was das Hochschrauben am Heck tut.
Es verkuerzt den Radstand, stellt die Gabel etwas steiler, stellt das ganze Moped etwas kopflastiger.
So gesehen ist das Durchstecken der Gabel der gleiche Sockenschuss, wie das Hochschrauben des Hecks.
Eher sogar noch weniger, denn der Schwerpunkt der Fuhre wandert beim Gabel durchstecken nach unten, beim Heck hochleiern nach oben.
Beides halte ich (innerhalb der Parameter, die der Hersteller vorgegeben hat) fuer absolut vertretbar.
Fuer nicht vertretbar halte ich das Ein- und Anbauen irgendwelcher "Tuning" Teile von Ebay Ali "bringt fett Power weisch...." oder das Rumschrauben an Fahrwerken, nur um vor der Eisdiele den Poserpreis des Tages zu gewinnen, weil die alte Lady den Arsch hochreckt wie ne Nutte kurz vor der Rente.
Den Einwand, dass es Profipiloten auf Rennstrecken ja auch nicht mit Originalteilen haben lass ich zwar gelten, aber relativiere ich deutlichst.
Die Jungs stecken in der Regel den Gegenwert von (mindestens) 2-3 kompletten ZXR nur in die Federlemente und deren Abstimmung.
Ne Oehlins Gabel ist nicht so teuer, weil sie so schoen glaenzt.
Das also zum Vergleich heranzuziehen und damit 20 Euro-Umlenkhebel vom Hinterhof zu rechtfertigen ist.....nun ja.
Die Ingenieure bei Kawasaki und allen anderen Herstellern haben sich in der Regel was dabei gedacht, als sie die Fahrwerke entwickelt haben.
Definitiv mehr, als der durchschnittliche Fahrer.
Das Serienfahrwerk der ZXR ist nun wirklich nicht schlecht, selbst heute nicht.
Na soll jeder machen was er will....
S.

[nato]

...aber geil aussehen tuts schon

[Drachenreiter]

Recht hat er, das lässt sich nicht bestreiten.
Was er aber in der Kurzfassung sagen will:
Lass es sein, du hast nur Nachteile dadurch was das Fahrverhalten angeht.
Warte die Federelemente ordentlich und hab Spaß damit.

[Tie]

Ich rede nicht von legitimen und geringfügigen Maßnahmen im mm-Bereich, von den Leuten, die wissen, was sie tun, sondern von denen, die gleich 4cm und mehr durchschieben! (Ich erinnere mich da an diverse SWEs...
Will man mich heute nicht verstehen?

Weil?

Man nehme die bekannten fahrdynamischen Nachteile der "Knochen-Methode" des Höherlegens und addiere:
- eine markantere Verschärfung des Lenkkopfwinkels und Reduktion des Nachlaufes => Erhöhte Biegemomente in Lenkkopf und Gabelrohren, Instabilität bei empfundener verbesserter Handlichkeit, reduzierter Radstand
- Absenkung des Schwerpunktes => mehr Schräglage erforderlich (bei vorgegebenem/r Kurvenradius und Geschwindigkeit)
- Reduktion der Bodenfreiheit

Belehrt mich bitte, wenn ich falsch liege...

[Harm]

Belehrung:
Erstens:
Schwerpunt tiefer heisst nicht "mehr Schraeglage erforderlich"
Wieso denn auch?
Kurvenfahrten ergeben einen Kraftvektor als Resultat der Vereinigung von Fliehkraft und Schwerkraft. Der wirkt diagonal nach aussen/unten.
Darum die Schraeglage, diese zeigt naemlich (wenn man eine Linie vom Aufsetzpunkt auf der Strasse durch den Schwerpunkt zieht) den Verlauf des Kraftvektors.
Ob der Schwerpunkt (in Linie) nun tiefer oder hoeher ist, ist irrelevant.
Eine Veraenderung der Schraeglage bringt hier nur eine Verlagerung des Schwerpunktes in Richtung Aussen/Innen des Kurvenradius (so beim Hang-off). Der Kraftvektor wirkt immer noch durch den Schwerpunkt, aber da der weiter innen ist, kann weniger Schraeglage gefahren werden.
Soweit klar?

Zweitens:
Ich habe bei DIr darauf reagiert dass "der groessere Sockenschuss das Durchstecken der Gabel" ist.
Das allein ist nicht richtig, wenn man "entweder oder" betrachtet.
Denn entweder oder hat beides die gleiche Wirkung.
In Verbindung miteinander addieren sich die "Sockenschuesse", sind aber als (nahezu) gleichwertig zu betrachten.
Ich sage deshalb nahezu, weil eine Verlagerung des Schwerpunktes nach unten einfach nur Vorteile hat bzgl. Fahrstabilitaet.
Einfach aus dem Grund, weil der Schwerpunkt so dichter an der Auflageflaeche auf der Strasse ist, was die Fuhre in sich stabiler macht.

Zur Bodenfreiheit.....yo stimmt.
Aber da wir keine Gelaendemaschinen bewegen, hab ich das nun aussen vor gelassen
S.

[Armin]

Interessant ... Cheers Euch beide!

[Tie]

Belehrung: Sorry Bruder, richtiger Ansatz aber vollkommen FALSCH - oder misverstanden...

Klick mal meinen vorherigen Link:

Auch verschiedene Schwerpunkthöhen haben - wen wundert’s - Vor- und Nachteile. Ein niedriger Schwerpunkt erlaubt hohe Beschleunigungs- und Verzögerungswerte und begünstigt eine satte Straßenlage. Allerdings wird das Bike unhandlicher und die Schräglage nimmt  bei identischem Kurvenspeed und gleichen Reifendimensionen zu. Bei einem zu hohen Schwerpunkt wird das Bike dagegen kippelig und nervös, außerdem erhöht  sich die Neigung zu Wheelie- und Stoppies. Die Vorteile eines erhöhten Schwerpunkts sind besseres Handling und mehr mechanischer Grip. Wieso mehr Grip? Weil dank des weiter oben liegenden Gewichts größere Hebel auf Gabel und Federbein wirken und je nach Fahrsituation entweder der Anpressdruck des Vorder- oder Hinterrads auf den Boden steigt.

[Dennis]

Belehrung:
Erstens:
Schwerpunt tiefer heisst nicht "mehr Schraeglage erforderlich"
Wieso denn auch?
Kurvenfahrten ergeben einen Kraftvektor als Resultat der Vereinigung von Fliehkraft und Schwerkraft. Der wirkt diagonal nach aussen/unten.
Darum die Schraeglage, diese zeigt naemlich (wenn man eine Linie vom Aufsetzpunkt auf der Strasse durch den Schwerpunkt zieht) den Verlauf des Kraftvektors.
Ob der Schwerpunkt (in Linie) nun tiefer oder hoeher ist, ist irrelevant.

Zu 1:
Das ist falsch. Höherer Schwerpunkt bedeutet sehr wohl weniger nötige Schräglage. Deine linie zum "Aufsetzpunkt auf der Strasse" müsste mitten durch das Fahrzeug gehen. Das ist sie aber nur, wenn deine Reifen unendlich schmal sind, also nur in einem stark vereinfachten theoretischen Modell. Ist der selbe Grund, wieso mit breiteren Reifen mehr Schräglage erforderlich ist zur Kompensation der selben umgangssprachlichen "Fliehkräfte". Je höher der Schwerpunkt, desto geringer ist der Nachteil breiter Reifen. Rennmopeds haben in der Regel maximal hohe Schwerpunkte, trotz der Nachteile beim Bremsen und Beschleunigen.

Zu 2:
Ein niedriger Schwerpunkt macht eine Masse, die wegkippen will, instabiler. Besserer Geradeauslauf ist bei höherem Schwerpunkt vorhanden.
Stabilität (und zusätzlich mehr übertragbare Kräfte) gewinnst du hingegen beim Bremsen, da hinten mehr mitgebremst werden kann und die Karre weniger zum Überschlagen neigt.
Beim Beschleunigen in Schräglage wird das Hinterrad aufgrund weniger Seitenführungskräften (weniger Radlastverlagerung) ebenfalls weniger belastet, da mehr Last in Schräglage ab einem geringen Winkel insgesamt mehr schadet als höhere Kräfteübertragungen ermöglicht. Beim Beschleunigen auf dem Geraden ist es hingegen wieder besser, wenn auf dem Hinterrad gerade so viel Last liegt, dass sich die Front nicht hebt, was bei fronlastigen ZXR also kaum genug sein kann. Hier schadet ein tiefer Schwerpunkt ab moderaten Geschwindigkeiten also auch.

[Bernie]

...mal kurz on Topic:

hab mir mal von nem motorradschrauber sagen lassen das es vielleicht sogar schlimmer ist das moped per federbein hochzuschrauben was das gesammte federverhalten betrifft.ist dem so?

ich denke sein motorradschrauber meinte eher die federvorspannung? könnte das sein?

die Diskussion ist zwar sehr interessant , aber seid ihr nicht auch der Meinung, dass das der "normale, nicht fortgeschrittene" landstraßenfahrer sowieso nicht merkt?, bzw. gar nicht in die Bereiche (fahrdynamik, fahrwerk fordern) kommt, in denen man das wirklich merkt?

aber wie gesagt: soll jeder so machen wie er will, notfalls kann mans ja wieder zurückbauen, wenns einem nicht zusagt.
ich bin übrigens auch kein fan der streben, da sie die originale, sehr gut funktionierende Geometrie der zxr ins negative verändern

[Harm]

Yo stimmt Bernie.
Ist auch ne rein akademische Betrachtung.

S.

[Tie]

Ich poste morgen noch was Bildliches dazu, dann isses jedem klar...
Ich mach jetzt nicht nochmal den Rechner an oder roll mich von der Couch...

Die erforderliche Schräglage ist durch die durch den Schwepunkt und dem Reifenaufstandspunkt verlaufende Resultierende aus Fahrzeuggewicht und Fliehkraft bestimmt.
Dazu muß also der Schwerpunkt relativ zum Aufstandspunkt (durch Schräglage) nach kurveninnen verlagert werden, um eine Gegenkraft zur Fliehkraft (Zentripetalkraft) bilden zu können.
Das Maß der Verlagerung ist dabei durch Kurvenradius, Geschwindigkeit, Fahrzeuggewicht und Reifenbreite (der Reifen ist kein Kreissägeblatt!!! => der Aufstandspunkt wandert bei Schräglage von der Rotationachse auf dem Profilumfang nach innen) vorgegeben.

FALSCH:
Jetzt stellen wir mal meine Twin und die 7-er nebeneinander. Beide sind bis auf 3kg gleichschwer!
Beide fahre ich gleichschnell durch eine Kurve, die eine SP-Verlagerung um 20cm nach innen benötigt.
Bei der 7er liegt der SP in 60cm Höhe, bei der Twin in 90cm Höhe.
Jetzt legen wir mal beide Böcke so zur Seite, daß sich der SP besagte 20cm zur Aufrechten nach kurveninnen verlagert.
=> Die 7er wird beinahe Schleifen, bei die Twin würde es kein Bisschen jucken!
Das ist aber deshalb der Fall, weil die Twin schmalere Reifen hat, somit der Grad der Abwanderung des Aufstandpunktes von der Rotationsebene, über den Profilumfang kleiner sein muß UND der Schwerpunkt höher liegt!
Bei gleicher Reifendimension wäre nur die höhere Schwerpunktlage für die geringere Schräglage der Twin verantwortlich.

Jetzt klar?
ALLERDINGS!

[Windy-ZXR]

Nachtrag: Der denkbar größte Sockenschuß ist es die Gabelrohre durchzuschieben!!!

nach dem dritten mal lesen hab ich dich erst verstanden
du meinst "die holme nach oben durchschieben" , so dass oben mehr überstand entsteht....das ist käse,richtig !

auf meinen renn 10er hab ich die gabel nämlich durchgesteckt...aber nach unten.....und dann wieder ein stück zurück

[Dennis]

Jetzt stellen wir mal meine Twin und die 7-er nebeneinander. Beide sind bis auf 3kg gleichschwer!
Beide fahre ich gleichschnell durch eine Kurve, die eine SP-Verlagerung um 20cm nach innen benötigt.
Bei der 7er liegt der SP in 60cm Höhe, bei der Twin in 90cm Höhe.
Jetzt legen wir mal beide Böcke so zur Seite, daß sich der SP besagte 20cm zur Aufrechten nach kurveninnen verlagert.
=> Die 7er wird beinahe Schleifen, bei die Twin würde es kein Bisschen jucken!?

Das stimmt so nicht. Der absolute Wert der Schwerpunktverschiebung ist irrelevant. Dass die Twin aber weniger Schräglage braucht, ist dennoch korrekt.
Zudem ist der Gesamtschwerpunkt zu betrachten, also inklusive Fahrer.

[Tie]

Jetzt stellen wir mal meine Twin und die 7-er nebeneinander. Beide sind bis auf 3kg gleichschwer!
Beide fahre ich gleichschnell durch eine Kurve, die eine SP-Verlagerung um 20cm nach innen benötigt.
Bei der 7er liegt der SP in 60cm Höhe, bei der Twin in 90cm Höhe.
Jetzt legen wir mal beide Böcke so zur Seite, daß sich der SP besagte 20cm zur Aufrechten nach kurveninnen verlagert.
=> Die 7er wird beinahe Schleifen, bei die Twin würde es kein Bisschen jucken!?

Das stimmt so nicht. Der absolute Wert der Schwerpunktverschiebung ist irrelevant. Dass die Twin aber weniger Schräglage braucht, ist dennoch korrekt.
Zudem ist der Gesamtschwerpunkt zu betrachten, also inklusive Fahrer.

Sorry Dennis, damit hattest Du vollkommen Recht!
Das meinte ich auch! Vllt. hätte ich Fahrzeuggesamtgewicht schreiben sollen... Ich dachte, das wäre dem Zusammenhang entnehmbar gewesen.
Und wenn man dies berücksichtigt, ergibt sich von ganz alleine, daß bei vorgegebenem gleichem Gewicht, Radius und Geschwindigkeit nur mehr die SP-Höhe als Variable übrig bleibt, um die Schräglage zu bestimmen. FALSCH! Die resultierende Kraft wirkt im Schwerpunkt entlang seiner Richtung durch den Aufstandspunkt - HÖHENUNABHÄNGIG
Wir beide meinen genau das Gleiche, denke ich. Zumindest waren wir nah dran!
Wie gesagt, ich kläre das morgen mit einem Bild. (... mit dem ich mir meine Falschannahme selbst hätte erklären müssen!)

[Dennis]

http://www.zweiradsicherheit.de/popup01.html" onclick="window.open(this.href);return false;

Die Bilder zeigen eigentlich genau das was ich meine.
Sowohl Reifenbreite als auch Schwerpunkthöhe in ihrem Effekt kann man da schön ansehen, bzw. wie der Winkel zwischen theoretischer Minimalschräglage (Schwarz gestrichelt) und tatsächlich notwendiger (gelb) davon abhängt.

[Tie]

Danke Dennis, genau nach dem Bild wollte ich gerade suchen!

... und wiedermal meine Info-Bibel anpreisen, aus der Dein Bild und mein Weiteres stammt: http://www.zweiradsicherheit.de/Sonderheft.pdf

Und um jetzt nochmal auf mein "Modell" mit Twin und 7-er zurückzukommen:
Wir haben vereinfacht
- gleiche Fahrzeuggesamtmassen
- gleiche Geschwindigkeiten
- den gleichen Kurvenradius
und somit resultierend
- gleiche Fliehkraft, und Gewichtskraft im Gesamtschwerpunkt wirkend. JETZT hätte es spätestens klingeln müssen!

Die erforderliche Gegenkraft wirkt im Reifen-Aufstandspunkt, wodurch das in obiger Grafik einfach erkennbare Kräftedreieck entsteht.
Variiert man nun die SP-Höhe, MUSS dabei ein anderer Winkel (=Schräglagenwinkel) resultieren. ... nur bei Berücksichtigung des wandernden Aufstandpunktes richtig!
Man nehme in meiner nachgerreichten Grafik (Bsp. Bild 3) den gelben Punkt (=SP) und erhöhe ihn (7er=>Twin) parallel zur Vertikalen. Damit der Punkt in der Symmetrielinie des Motorrades bleibt, muß sich das Motorrad aufrichten => Geringere Schräglage bei höherem Schwerpunkt/Soziusbetrieb/Beladung/Heckhöherlegung/etc.

Daher meine falsche Behauptung: der Versatz des Schwerpunktes zur Vertikalen im Kräftedreieck, zum Ausgleichen der Fliehkraft, ist ebenfalls gleichgroß. Das waren besagte 20cm... (Damit bin ich mir jedoch nicht mehr ganz sicher! Jetzt müßte ich zu Malen anfangen... ) Hätte ich bloß...

Berücksichtigt man jetzt noch den durch die Reifenbreite resultierenden, nach innen wandernden Reifenaufstandspunkt, erklärt sich weiter, wieso ein breiterer Reifen einen erhöhten Schräglagenbedarf aufweist und auch die Umrüstung auf breitere Pellen im Auge des Betrachters zwar die Optik schärft, fahrdynamisch jedoch kontraproduktiv ist.
Und ob die marginal größere Aufstandsfläche höhere und umsetzbare Gripreserven bieten kann ist fraglich, da dies in der Vielfalt der herstellerseits vorgegebenen Reifenkonturen untergeht.
Von der Montage des gleichen Reifens auf 5,5" oder 6"-Felgen mit zudem zulässig variierenden Querschnitten fang ich erst garnicht an...

Seufz... Wie lautete nochmal das eigentliche Thema?
Kaffee...


@Mod: Das Thema wiederholt sich regelmäßig und immerwieder. Hier haben wir es nicht bloß geklärt, sondern zerrieben! (Trotzdem habe ich ganz schön lange dafür gebraucht!)
Splitten und bei Fahrwerk unter "Auswirkung von Höher-/Tieferlegung bzw. Änderungen der Reifenbreite" oben anpinnen?

[Harm]

Ahhhh
Stimmt. Der Auflage Punkt ist ja versetzt.
hatte ich nicht bedacht.
ok...das überzeugt
S.

[Dog]

wahnsinn das wird total kryptisch hier.....

ich setz mich einfach rauf und fahr.....vielleicht nicht so professionell wie einige experten hier aber zum überleben reicht´s.

wenn irgendwas an meinem fahrstil nicht passt ändere ich den eben so das es funktioniert...als ls-fahrer..

[Tie]

Ahhhh
Stimmt. Der Auflage Punkt ist ja versetzt.
hatte ich nicht bedacht.
ok...das überzeugt
S.

Der Auflagepunkt...
Penner!
Dir gings doch um Schwerpunkthöhen!
Der wandernde Auflagepunkt hat einen verschärfenden Nebeneffekt, wegen dem ich mir hier sicher nicht einen abgew... habe!
Und der hätte hier keine Bedeutung, wenn man ne hochgeschraubte mit ner tiefergelegten, ansonsten jedoch identischen, ZXR vergleichen würde.
Oder laß unsere "Modelle" gedanklich auf Kreissägeblättern fahren...
Seis drum...

[Kratzi]

Man könnt ihr viel sabbeln

Ich hoffe ihr bringt noch den Reifenquerschnitt mit ins Spiel. Nächste Saison hole ich mir nämlich nen 190/55, statt dem vom Konstrukteur vorgesehenden 190/50, und brauche noch Infos ob die Entscheidung richtig ist

@dem Themenstarter: Sorry

[Harm]

Der Auflagepunkt...
Penner!
Dir gings doch um Schwerpunkthöhen!
Der wandernde Auflagepunkt hat einen verschärfenden Nebeneffekt, wegen dem ich mir hier sicher nicht einen abgew... habe!
Und der hätte hier keine Bedeutung, wenn man ne hochgeschraubte mit ner tiefergelegten, ansonsten jedoch identischen, ZXR vergleichen würde.
Oder laß unsere "Modelle" gedanklich auf Kreissägeblättern fahren...
Seis drum...

Ist jetzt nur noch ne rein akademische Betrachtung zwischen Tobi und mir
Also.
Nimm dir Bild 1.
Wie Du siehst, gibt es die gestrichelte Linie mit 40,5° (theoretisch erforderliche Schraeglage)
Diese geht (wie Dir sicher aufgefallen ist) oben durch den Schwerpunkt (an dem ja die Kraft wirkt, wenn man das Modell auf einen Punkt reduziert) und unten durch den Auflagepunkt (an dem der Kraftvektor endet)
Jetzt spinnen wir mal....und reduzieren die Breite des Reifens auf null.
Nun nimm mal das Moped und dreh es so, dass die Spitze des Reifens (der ja nun ein Strich ist) auf die gestrichelte Linie kommt, also dass der (nun resultierende) Auflagepunkt wieder mit dem Kraftvektor fluchtet.
Jetzt wird Dir auffallen, dass alle Mopeds dieselbe Schraeglage haben.
Was zu dem Schluss fuehrt, dass Du zwar Recht hast mit der Aussage, dass die Hoehe des Schwerpunktes durchaus Einfluss hat, dass dies aber nur daran liegt, dass der Aufsetzpunkt des Reifens eben aussermittig liegt.

Aus Deinem Arttikel:

Die Skizze zeigt eine 125er mit einem 130 Millimeter breiten Hinterreifen. Der Schwerpunkt aus Fahrer- und Maschinengewicht liegt mit 650 Millime­tern relativ weit oben, da der hoch sitzende Pilot rund ein Drittel der Gesamtmasse ausmacht. Weil sich die Reifenauf­stands-
fläche nur zirka 55 Millimeter aus der Längsachse verlagern kann, benötigt die 125er-Maschine 4,5 Grad mehr als
die theoretisch notwendige Schräglage von 40,5 Grad, die die Reifenbreite nicht berücksichtigt und von einer mittigen Aufstandsfläche ausgeht, dargestellt von der gestrichelten Linie.

q.e.d.
S.

[Tie]

Um Euch zu verschonen:
Wir sind jetzt auf WA und PN übergegangen und ham inzwischen ne Pulle Whisky ausgesetzt!
Sollte hier ernsthaftes Interesse an unserem Verbalaustausch unter Akademikern ( ) bestehen oder nochjemand existieren, der es nicht begriffen hat (bzw. begreifen will ), kopier ichs rückwirkend hier her!

[Sleipnir]

Mach nen live-stream dann müssen wir nicht soviel lesen.

[Kratzi]

Ihr seid so egoistisch

[cherokee190]

Nächste Saison hole ich mir nämlich nen 190/55, statt dem vom Konstrukteur vorgesehenden 190/50, und brauche noch Infos ob die Entscheidung richtig ist

Das mach mal, gute Entscheidung. Ich empfand den 55er handlicher und mit etwas weniger Aufstellneigung beim raus beschleunigen als die 190/50.

@ TE,
stell dein Federbein an der Gewindespindel weiter nach oben und teste wie du damit klar kommst bzw. ob es dir gefällt. Auch der Einbau kürzerer Zugstreben ist kein Teufelszeug. Hast du sie schon liegen, probiere einfach aus, wie sich das Fahrverhalten nach deinem Empfinden ändert. Dabei gleich mal alle Nadellager und Hülsen reinigen und fetten.

Sofern die Möglichkeit bestand habe ich das bei jedem Motorrad so gemacht. Allerdings mehr im Hinblick auf etwas mehr Schräglagenfreiheit als mit der Hoffnung auf mehr Handlichkeit. Dazu dann auch die Gabel in der Brücke weiter durch gesteckt, wenn orig. noch Überstand vorhanden war.