Unterdruckpumpe vs. Synchronisiation
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Walnussbaer
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Unterdruckpumpe vs. Synchronisiation
Ich spiele gerade mit ner Unterdruckbenzinpumpe rum und frage mich, ob es nicht irgendwas im Ansaugtrakt negativ beeinflusst bzw. die Synchronisation des Vergasers beeinflusst? Ich meine man schließt die Pumpe ja bloß an einen Ansaugtrakt an oder? Also wird der doch gestört...oder nicht?
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morsekegel
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Walnussbaer
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Gast
durch verschiedene drosselklappenstellungen -
Walnussbaer
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heizer_2
Wenn man es pingelig (sehr pingelig) betrachtet brauch eine Pumpe ja Energie um zu funktionieren.
Diese wird der Schwingung im Ansaugkanal entzogen.
Also ne Wirkung ist theoretisch schon da, aber Praktisch wird sich das in nem Leitungsverlußt von 2-10 Watt niederschlagen
. Und da dein Motor ca. 111764 Watt Leistung hat (reicht für 25 Einfamilienhaushalte), sollte das kein Problem sein.
Was für eine Schraube? Son hohles ding, damit du nen Anschluss für die Pumpe hast? Wenn ja, dann haste bald eine
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Diese wird der Schwingung im Ansaugkanal entzogen.
Also ne Wirkung ist theoretisch schon da, aber Praktisch wird sich das in nem Leitungsverlußt von 2-10 Watt niederschlagen
. Und da dein Motor ca. 111764 Watt Leistung hat (reicht für 25 Einfamilienhaushalte), sollte das kein Problem sein.Was für eine Schraube? Son hohles ding, damit du nen Anschluss für die Pumpe hast? Wenn ja, dann haste bald eine
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zorg
Also viel "schlimmer" als der Leistungsverlust der Gassäule müsste glaube ich die Vergrößerungen des Ansaugstutzen sein. Du verringerst damit den effektiven Unterdruck geringfügig und die ganze Ressonanzkacke wird beeinflusst. Daher solltest du den Schlauch so klein / kurz und starr wie möglich machen. Leistung geht dir wahrscheinlich dadurch seeehr wenig verloren.
Kawasaki hat ja selber schon so Dinger bei der L serienmässig verbaut. Da gehen Zylinder 1 und 3 mit dem Unterdruck an ein Vakuumventil oder sowas und Zylinder 2 auch noch an ein anderes. Hat alles was mit dem SLS und RamAir ? oder sowas zu tun. Bin da net ganz so fit da ich H Treiber bin.
Zylinder 4 ist ohne Schlauch. Und da das L Modell ja funktioniert werden die Nebenwirkungen wohl eher minimal sein. 
Die Rechnung von heizer_2 würde ich nicht ganz unterschreiben, da die Antriebsleistung deines Motor ja nicht als Leistung in der Gassäule steckt. Nur ein Bruchteil der Chemisch Energie des Benzins geht für diesen Prozess drauf http://www.motorlexikon.de/img.php4?fot ... M/M228.jpg Die Leistung müsste im Bereich Ladungswechsel in dem Bild stecken. Müssten aber trotzdem nur ein paar Watt aus ein einigen kw sein.
Kawasaki hat ja selber schon so Dinger bei der L serienmässig verbaut. Da gehen Zylinder 1 und 3 mit dem Unterdruck an ein Vakuumventil oder sowas und Zylinder 2 auch noch an ein anderes. Hat alles was mit dem SLS und RamAir ? oder sowas zu tun. Bin da net ganz so fit da ich H Treiber bin.
Zylinder 4 ist ohne Schlauch. Und da das L Modell ja funktioniert werden die Nebenwirkungen wohl eher minimal sein. Die Rechnung von heizer_2 würde ich nicht ganz unterschreiben, da die Antriebsleistung deines Motor ja nicht als Leistung in der Gassäule steckt. Nur ein Bruchteil der Chemisch Energie des Benzins geht für diesen Prozess drauf http://www.motorlexikon.de/img.php4?fot ... M/M228.jpg Die Leistung müsste im Bereich Ladungswechsel in dem Bild stecken. Müssten aber trotzdem nur ein paar Watt aus ein einigen kw sein.
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Walnussbaer
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heizer_2
@Zorg
Was haste an meiner Rechnung auszusetzen? Energie is Energie und kommt nicht aus dem "nichts". Wenn ne normale Benzinpumpe mit 10 Watt auskommt, ist es schon eine gute. Also mal angenommen 10Watt.
Diese angenommenen 10W werden dem Ansuagtrakt in irgendeiner Form (unterdruckausgleich, dämpfung der schwingung etc.) entzogen. Genau so wie z.B. Stromverbrauch den Motor ausbremst. Über mechanische Verlußte etc. macht das ne Menge aus, weshalb Johannes sein Motor auch ohne Lima fährt.
Und was is das fürn doofes Bild? 2500u/min... 10 Bar... Mal mal eins vom ZXR Motor... 13500 u/min...
Mein Motor hat 18 Bar Druck im Stand... siehe hier:
http://video.google.de/videoplay?docid= ... q=heizer_2
Was haste an meiner Rechnung auszusetzen? Energie is Energie und kommt nicht aus dem "nichts". Wenn ne normale Benzinpumpe mit 10 Watt auskommt, ist es schon eine gute. Also mal angenommen 10Watt.
Diese angenommenen 10W werden dem Ansuagtrakt in irgendeiner Form (unterdruckausgleich, dämpfung der schwingung etc.) entzogen. Genau so wie z.B. Stromverbrauch den Motor ausbremst. Über mechanische Verlußte etc. macht das ne Menge aus, weshalb Johannes sein Motor auch ohne Lima fährt
. Und was is das fürn doofes Bild? 2500u/min... 10 Bar... Mal mal eins vom ZXR Motor... 13500 u/min...
Mein Motor hat 18 Bar Druck im Stand... siehe hier:
http://video.google.de/videoplay?docid= ... q=heizer_2
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Monster-Sascha
Meine Duc hat auch so eine Unterdruck-Pumpe dran (serienmäßig) und die zieht den Unterdruck nur von einem Ansaug-Krümmer.
Da geht ein Schlauch mit schätzungsweise 5mm Innendurchmesser direkt an die Pumpe.
Davor macht der Schlauch noch 1-2 Biegungen.
Wird also alles nicht so schlimm sein, es sind ja mehrere 100.000 Motoren meines Typs vom Band gelaufen, Probleme mit der Pumpe oder Vergasern sind bei Ducs nicht bekannt.
Sollte also auch bei einer Kawa funktionieren, wenn man einen Schlauch mit mehreren Biegungen hat und nur ein Ansaug-Krümmer zur Unterdruck-entnahme genommen wird.
Aber man kann's sich auch schlimm denken
Grüße Sascha
Da geht ein Schlauch mit schätzungsweise 5mm Innendurchmesser direkt an die Pumpe.
Davor macht der Schlauch noch 1-2 Biegungen.
Wird also alles nicht so schlimm sein, es sind ja mehrere 100.000 Motoren meines Typs vom Band gelaufen, Probleme mit der Pumpe oder Vergasern sind bei Ducs nicht bekannt.
Sollte also auch bei einer Kawa funktionieren, wenn man einen Schlauch mit mehreren Biegungen hat und nur ein Ansaug-Krümmer zur Unterdruck-entnahme genommen wird.
Aber man kann's sich auch schlimm denken
Grüße Sascha
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Marcello
Ich stimme den Ausführungen von Kollege Heizer_2 völlig zu.
Um eine Unterdruckpumpe anzutreiben ,benötigt es "Energie" in Form von Unterdruck.
Diese "Energie" (wenn es auch nur sehr wenig ist) wird der schwingenden bzw. pulsierenden Gassäule im Ansaugstutzen entnommen.
Bezüglich der Gemischbildung ist dies unerheblich ... zumal die Unterdruckverhältnisse zwischen den einzelnen Zylindern wiederrum über die Synchronisation der Drosselklappen kompensiert wird.
So ne Unterdruckpumpe parallel zu 1 Gaser am Ansaugstutzen stellt vielleicht ne absolut geringfügige "Bedämpfung" der schwingenden Gassäule dar ... mehr aber auch nicht = is zu vernachlässigen.
Von nix kommt nix und Energie kann auch niemals "vernichtet" werden ... Energie kann immer nur in andere Energieformen umgewandelt werden...z.B. bei unseren Verbrennungsmotoren geht die meiste Energie in Form von Abgaswärme "flöten"... genutzt werden beim Benzin-Ottomotor lediglich ca. 35% von der Energie ,welche im Kraftstoff enthalten ist.Nicht umsonst werden Verbrennungsmotoren auch als Wärmekraftmaschinen bezeichnet...Wärmekraftmaschinen mit hohen Anteilen an Verlustleistung (in Form von innerer Reibung,Wärme,Strahlungswärme etc.).
Je kürzer und weniger gebogen so ein Unterdruckschlauch vom Ansaugstutzen zur Pumpe verläuft ,umso wirksamer kann der Unterdruck des Ansaugtraktes in der Pumpe werden (= weniger Verluste = letztlich weniger Energierverlust auf der Zuleitung).
LG Marcello
Um eine Unterdruckpumpe anzutreiben ,benötigt es "Energie" in Form von Unterdruck.
Diese "Energie" (wenn es auch nur sehr wenig ist) wird der schwingenden bzw. pulsierenden Gassäule im Ansaugstutzen entnommen.
Bezüglich der Gemischbildung ist dies unerheblich ... zumal die Unterdruckverhältnisse zwischen den einzelnen Zylindern wiederrum über die Synchronisation der Drosselklappen kompensiert wird.
So ne Unterdruckpumpe parallel zu 1 Gaser am Ansaugstutzen stellt vielleicht ne absolut geringfügige "Bedämpfung" der schwingenden Gassäule dar ... mehr aber auch nicht = is zu vernachlässigen.
Von nix kommt nix und Energie kann auch niemals "vernichtet" werden ... Energie kann immer nur in andere Energieformen umgewandelt werden...z.B. bei unseren Verbrennungsmotoren geht die meiste Energie in Form von Abgaswärme "flöten"... genutzt werden beim Benzin-Ottomotor lediglich ca. 35% von der Energie ,welche im Kraftstoff enthalten ist.Nicht umsonst werden Verbrennungsmotoren auch als Wärmekraftmaschinen bezeichnet...Wärmekraftmaschinen mit hohen Anteilen an Verlustleistung (in Form von innerer Reibung,Wärme,Strahlungswärme etc.).
Je kürzer und weniger gebogen so ein Unterdruckschlauch vom Ansaugstutzen zur Pumpe verläuft ,umso wirksamer kann der Unterdruck des Ansaugtraktes in der Pumpe werden (= weniger Verluste = letztlich weniger Energierverlust auf der Zuleitung).
LG Marcello
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zorg
Ich habe definitiv nichts gegen den ersten Hauptsatz der Thermodynamik. Ich habe nur was gegen deine Rechnung gehabt.
Ich habe nix dagegen, daß die Energie oder besser gesagt einen Teil der Leistung dem Motor entnommen wird.
Ich habe nur etwas dagegen, daß du die Leistung der mechanischen (Antriebs)Leistung (deine 111764 Watt) des Motors entnimmst. Es ist natürlich korrekt, daß wenn man von einem Idealprozess ausgehen würdest, dann würde die Leistung der Spritpumpe einfach nur aus der Wirkleistung entnommen werden.
Das wäre ist aber etwas zu kurz gesprungen, da wird die Leistung eben _vor_ der Verbrennung abzweigen und nicht dahinter, wo uns die mechaninische Leistung zur Verfügung steht ( wie bei dem Lichtmaschinen Beispiel). Hier kann man in der Tat die Verluste einfach von der Antriebsleistung abziehen und es passt.
Die Leistung der Spritpumpe wird im Ansaugtrakt abgezweigt. An der Stelle ist aber nur die "Saugleistung" des Motors vorhanden. Diese ist in dem von mir geposteten Diagramm als einer der Verluste der bei der Verbrennung in dem Diagramm als Gaswechsel verzeichnet. Natürlich hat das Diagramm rein Drehzahltechnisch nix mit einer ZXR gemein, aber es geht drum, daß du die Leistung der Spritpumpe an der falschen Stelle abziehst.
Die 10 Watt werden nicht von deinen 85kw (je nach Modell anpassen) Antriebsleistung an der Kurbelwelle genommen, sondern aus der Leistung, die den Motor für Ansaugen verbraucht. Das sind aber wenn überhaupt wenige kw (habe keine genauen Daten). Daher ist die Größenordnung, die deine Zahlen suggerieren einfach falsch. Wenn man dann noch die Leistung auf die einzelnen Ansaugstutzen verteilt hat es doch schon einen gewissen Einfluss.
Kleines Beispiel der Anschauung wegen:
4kw Leistung verbraucht der Motor fürs Ansaugen ( völlig aus der Luft gegriffener Wert, aber eben viel kleiner als die mechanische Wirkleistung). Das heißt 1kw pro Ansaugstutzen. Die Spritpumpe mit 10 Watt klaut also 1% der Ansaugleistung in dem Ansaugstutzen. Problem ist das dieses Prozent unmittelbare Auswirkungen auf die angesaugte Spritmenge hat und damit die Gesamtleistung des Motors damit verringert. (ich gehe hier vereinfacht von 1:1 aus ) Weil es ja nur ca 35% der Chemischen Energie in mechanisch zur Verfügung stehen und ja nur ein Zylinder betroffen ist sind es also (0,01 / 0,35) / 4 = 0,0875 % weniger Leistung weniger an der Kurbelwelle. Deine Werte suggerieren einer Verlust im Bereich von 0,000089474% .
Das ist natürlich nur ne Milchmädchenrechnung und vor allem ist der Startwert 4kw ist recht "frei" gewählt. Es soll eigentlich nur verdeutlichen, daß du meiner Meinung nach sehr grob daneben liegst. Ist immerhin ein Faktor 1000 zwischen unseren Werten.
Mit seeehr grob abgeschätzten 0,08% Verlust ist der Leistungsverlust natürlich ein Witz, aber es wird einfach deutlich, daß man schon in der "Nähe" des merkbaren Bereiches ist. Wenn man da noch ein paar Faktoren in der Realität ungünstiger Ausfallen als in meinem Überschlag, willst du keine 100 Watt Spritpumpe eingebaut bekommen.
Dann fehlt nämlich fix 1kw Leistung.
Ich habe nur was gegen deine Rechnung gehabt. Ich habe nix dagegen, daß die Energie oder besser gesagt einen Teil der Leistung dem Motor entnommen wird.
Ich habe nur etwas dagegen, daß du die Leistung der mechanischen (Antriebs)Leistung (deine 111764 Watt) des Motors entnimmst. Es ist natürlich korrekt, daß wenn man von einem Idealprozess ausgehen würdest, dann würde die Leistung der Spritpumpe einfach nur aus der Wirkleistung entnommen werden.
Das wäre ist aber etwas zu kurz gesprungen, da wird die Leistung eben _vor_ der Verbrennung abzweigen und nicht dahinter, wo uns die mechaninische Leistung zur Verfügung steht ( wie bei dem Lichtmaschinen Beispiel). Hier kann man in der Tat die Verluste einfach von der Antriebsleistung abziehen und es passt.
Die Leistung der Spritpumpe wird im Ansaugtrakt abgezweigt. An der Stelle ist aber nur die "Saugleistung" des Motors vorhanden. Diese ist in dem von mir geposteten Diagramm als einer der Verluste der bei der Verbrennung in dem Diagramm als Gaswechsel verzeichnet. Natürlich hat das Diagramm rein Drehzahltechnisch nix mit einer ZXR gemein, aber es geht drum, daß du die Leistung der Spritpumpe an der falschen Stelle abziehst.
Die 10 Watt werden nicht von deinen 85kw (je nach Modell anpassen) Antriebsleistung an der Kurbelwelle genommen, sondern aus der Leistung, die den Motor für Ansaugen verbraucht. Das sind aber wenn überhaupt wenige kw (habe keine genauen Daten). Daher ist die Größenordnung, die deine Zahlen suggerieren einfach falsch. Wenn man dann noch die Leistung auf die einzelnen Ansaugstutzen verteilt hat es doch schon einen gewissen Einfluss.
Kleines Beispiel der Anschauung wegen:
4kw Leistung verbraucht der Motor fürs Ansaugen ( völlig aus der Luft gegriffener Wert, aber eben viel kleiner als die mechanische Wirkleistung). Das heißt 1kw pro Ansaugstutzen. Die Spritpumpe mit 10 Watt klaut also 1% der Ansaugleistung in dem Ansaugstutzen. Problem ist das dieses Prozent unmittelbare Auswirkungen auf die angesaugte Spritmenge hat und damit die Gesamtleistung des Motors damit verringert. (ich gehe hier vereinfacht von 1:1 aus ) Weil es ja nur ca 35% der Chemischen Energie in mechanisch zur Verfügung stehen und ja nur ein Zylinder betroffen ist sind es also (0,01 / 0,35) / 4 = 0,0875 % weniger Leistung weniger an der Kurbelwelle. Deine Werte suggerieren einer Verlust im Bereich von 0,000089474% .
Das ist natürlich nur ne Milchmädchenrechnung und vor allem ist der Startwert 4kw ist recht "frei" gewählt. Es soll eigentlich nur verdeutlichen, daß du meiner Meinung nach sehr grob daneben liegst. Ist immerhin ein Faktor 1000 zwischen unseren Werten.
Mit seeehr grob abgeschätzten 0,08% Verlust ist der Leistungsverlust natürlich ein Witz, aber es wird einfach deutlich, daß man schon in der "Nähe" des merkbaren Bereiches ist. Wenn man da noch ein paar Faktoren in der Realität ungünstiger Ausfallen als in meinem Überschlag, willst du keine 100 Watt Spritpumpe eingebaut bekommen.
Dann fehlt nämlich fix 1kw Leistung.-
Marcello
Bist Du Dir da 100&ig sicher ? -> bezüglich Auswirkungen auf die angesaugte Kraftstoffmenge ?Die Spritpumpe mit 10 Watt klaut also 1% der Ansaugleistung in dem Ansaugstutzen. Problem ist das dieses Prozent unmittelbare Auswirkungen auf die angesaugte Spritmenge hat und damit die Gesamtleistung des Motors damit verringert.
Die angesaugte/mitgerissene Kraftstoffmenge im Gaser (bei konstanter Bedüsung) hängt im Wesentlichen von 2 Faktoren ab :
1) Die Strömungsgeschwindikeit im Gaserquerschnitt
2) Direkt von 1) abhängig der mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit sinkende Druck im Gaserquerschnitt gegenüber der Schwimmerkammerbelüftung (bei H=Atmosphärendruck,bei L & RamAir = Druck in der Airbox).
Etz stellt sich für mich die Frage :
Sinkt tatsächlich der Unterdruck im Ansaugstutzen ,wenn 1 zusätzlicher Schlauch an die Membran der Unterdruckspritpumpe geführt ist ? ODER stellt dies nur ne Art "Bedämpfung" der pulsierenden Gassäule im Ansaugstutzen dar ohne Unterdruckverlust ?
Saugleistung ist im Grund ja nix anderes als die Arbeit/Kraft/Energie ,die der Motor pro Zeiteinheit aufwenden muss zum ansaugen gegen die Widerstände des Ansaugtraktes.
Sollte der effektiv wirksame Unterdruck im Ansaugstutzen (mit 1 Schlauch parallel an ne Unterdruckspritpumpe) tatsächlich sinken ,so geb ich Dir recht das dies (wenn man es ganz genau betrachtet) weniger mitgerissenen Sprit aus dem Gaser bedeuten würde und somit "Motorleistung" kosten würde.
Eine interessante Überlegung ,die ich gern mal messtechnisch an so nem Ansaugstutzen überprüfen würde (sofern überhaupt messbar...keine Ahnung).
Das Gleiche ist im Prinzip ja der Fall ,wenn wir unsere Synchronuhren anschließen .... damit "belasten" wir dann bei 4-fach-Uhren gleich alle 4 Zylinder bzw. Ansaugtrakte in gleichem Maße ,da Kraft/Energie aufgewendet werden muss um die Zeiger zum Ausschlag entgegen dessen Federkraft zu bewegen.Dennoch bleibt das System dann "ein geschlossenes System" und sinngemäß übertragend aus dem Pascalschen Gesetz (über Flüssigkeiten) wissen wir "In einem geschlossenen System wirkt der Druck zu allen Seiten gleich" ... interessant ... etz bist Du wieder dran @ Zorg
... bin sehr gespannt auf Deine werten Überlegungen diesbezüglich.LG Marcello
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Gast
...boa super viel zu lesen...ihr schreibt das alles per Hand oder habt ihr so'ne Spracherkennung (z.B. 'ne niedliche Sekretärin???)????
Da habt ihr ja auf jeden ein Faß aufgemacht... mal sehen, ob ich vielleicht etwas Verwirrung stiften kann
Das Schwingen der Gassäule würde ich energetisch, wenn es denn sein muß, mit einer Feder vergleichen. Da fließt quasi 'ne Menge Blindarbeit (hoffentlich ist kein Physiker zugegen, der mir den Ausdruck um die Ohren haut) hin und her. Wird aber prinzipiell zurückgewonnen, weil der Grundströmung kein Nettovolumenfluß überlagert ist (schwer vorzustellen, das entlehne ich hier einfach mal den akustischen Elementarstrahlern).
Hängen wir jetzt eine Pumpe ran, verrichtet das ganze reale Arbeit. Die Feder wird bedämpft könnte man sagen.
So weit, so gut... aber was sagt der Motor? Ganz einfach könnte man annehmen, die Leistung entziehen wir der Lastwechselschleife des Kreisprozeß, der Gesamtwirkungsgrad sinkt... was bei 10W aber eher egal ist.
Interessant eher was Marcello meint: gibts 'ne Auswirkung auf das Gemisch? Mit 10W läßt sich immerhin soviel Benzin fördern, um einen 40tonner anzutrieben...
Meine Meinung: der Hauptvolumenstrom des Zylinders wird, bei einer strömungstechnisch günstigen Abzweigung des Schlauches kaum beeinflußt. Schließlich fließt nicht wirklich ein Volumen ab. Der Selbstladeeffekt, der ja das Zurückgewinnen der Arbeit darstellt leidet etwas... das sollte aber durch das Synchronisieren ausgeglichen werden: der Zylinder kriegt halt einen Spalt weniger Drosselblende, damit weniger Drosselverluste (siehe da, jetzt wird die Niderdruckschleife im KP wieder geringer) und so... so gleicht sich alles im Leben wieder aus
Wenn wir den Motor als lineares System begreifen, ist es tatsächlich egal, wo wir die 10W abzwacken... auf der anderen Seite kann ich ihn mit der Hand vom Lufi absterben lassen...aber nicht an der KW festhalten
P.S. was haltet ihr von der Theorie: immer wenn ich meine Jacke zu Hause lasse, gießt es, das die Gullys überlaufen? Das Experiment sagt: richtig!!!, nur fehlt mir noch ein theoretischer Beweis
Da habt ihr ja auf jeden ein Faß aufgemacht... mal sehen, ob ich vielleicht etwas Verwirrung stiften kann
Das Schwingen der Gassäule würde ich energetisch, wenn es denn sein muß, mit einer Feder vergleichen. Da fließt quasi 'ne Menge Blindarbeit (hoffentlich ist kein Physiker zugegen, der mir den Ausdruck um die Ohren haut) hin und her. Wird aber prinzipiell zurückgewonnen, weil der Grundströmung kein Nettovolumenfluß überlagert ist (schwer vorzustellen, das entlehne ich hier einfach mal den akustischen Elementarstrahlern).
Hängen wir jetzt eine Pumpe ran, verrichtet das ganze reale Arbeit. Die Feder wird bedämpft könnte man sagen.
So weit, so gut... aber was sagt der Motor? Ganz einfach könnte man annehmen, die Leistung entziehen wir der Lastwechselschleife des Kreisprozeß, der Gesamtwirkungsgrad sinkt... was bei 10W aber eher egal ist.
Interessant eher was Marcello meint: gibts 'ne Auswirkung auf das Gemisch? Mit 10W läßt sich immerhin soviel Benzin fördern, um einen 40tonner anzutrieben...
Meine Meinung: der Hauptvolumenstrom des Zylinders wird, bei einer strömungstechnisch günstigen Abzweigung des Schlauches kaum beeinflußt. Schließlich fließt nicht wirklich ein Volumen ab. Der Selbstladeeffekt, der ja das Zurückgewinnen der Arbeit darstellt leidet etwas... das sollte aber durch das Synchronisieren ausgeglichen werden: der Zylinder kriegt halt einen Spalt weniger Drosselblende, damit weniger Drosselverluste (siehe da, jetzt wird die Niderdruckschleife im KP wieder geringer) und so... so gleicht sich alles im Leben wieder aus
Wenn wir den Motor als lineares System begreifen, ist es tatsächlich egal, wo wir die 10W abzwacken... auf der anderen Seite kann ich ihn mit der Hand vom Lufi absterben lassen...aber nicht an der KW festhalten
P.S. was haltet ihr von der Theorie: immer wenn ich meine Jacke zu Hause lasse, gießt es, das die Gullys überlaufen? Das Experiment sagt: richtig!!!, nur fehlt mir noch ein theoretischer Beweis
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Marcello
@ Sonic
Aha ... der Vergleich mit einer Feder bezüglich der Pulsation im Ansaugtrakt gefällt mir.Und das ne "Parallel-Last" (Pumpe) eher bedämpfend wirkt ,der Druck im Ansaugstutzen aber eher unverändert bleibt ,da das Ganze in der Modellvorstellung auch weiterhin ein geschlossenes System ist und bleibt.
Somit wird die tatsächliche Gasströmung hindurch durch den Gaserquerschnitt also nicht beeinflusst und somit auch NICHT die dort zugemessene Kraftstoffmenge beeinflusst ???
Da ham wir ja wieder was lustiges zum diskutiern gefunden ... he he ... ... von sowas krieg ich immer nen ... also los -> direkt mal weiter hier
LG Marcello
Aha ... der Vergleich mit einer Feder bezüglich der Pulsation im Ansaugtrakt gefällt mir.Und das ne "Parallel-Last" (Pumpe) eher bedämpfend wirkt ,der Druck im Ansaugstutzen aber eher unverändert bleibt ,da das Ganze in der Modellvorstellung auch weiterhin ein geschlossenes System ist und bleibt.
Somit wird die tatsächliche Gasströmung hindurch durch den Gaserquerschnitt also nicht beeinflusst und somit auch NICHT die dort zugemessene Kraftstoffmenge beeinflusst ???
Da ham wir ja wieder was lustiges zum diskutiern gefunden ... he he ... ... von sowas krieg ich immer nen ... also los -> direkt mal weiter hier LG Marcello
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Gast
...würde ich schon sage...daß mit dem nicht beeinflussen.
Wo wollen wir weitermachen? Bei niedrigen Drehzahlen oder volle Kanne?
Bei Nenndrehzahl kommt das schon hin, wenn man sagt, wie haben eine Gleichströmung durch den Vergaser...und nur geringe überlagerte Fluktuationen. Wenn, dann kann man annehmen, das die sich in erster Näherung ohne Reibung und Wärmezeugs fortbewegen. Nur mal so... dann paßts in eine Schublade. Was ich jetzt mit dem Nettovolumenfluß meine ist, daß die Luftteilchen der Gassäule um ihre Ruhelage Schwingen, wenn man sich mit ihnen Bewegt. Oder halt um Ihre eigentlich Trajektorie (das Wort habe ich noch nie geschrieben) oszillieren. Das nur mit wenigen Millimetern pro Sekunde, und nur wenige Millimeter hin und her. Also eigentlich schon ziemlicher Krach, wenn man es vor lauter turbulentem Rauschen und Motortickern hören würde. Das bedeutet (also nicht genau das, aber ich überspringe mal ein noch langweiligeres Kapitel), das die Teilchen, die direkt vor der Membran der Pumpe sitzten, immer die selben sind. Die Teilchen die am "Eingang" des Schlauches vorbeihuschen tauschen sich nur direkt dort ein wenig mit diesen aus (um so mehr, um so größer der Druckverlust, deshalb immer schön die Stolperstellen aus den Kanälen polieren). Wenig Austausch, wenig Impulsverlust...und so weiter... mit viel Glück bleibt die Hauptströmung ungestört (könnte sich aber auch Ablösen die Strömung und so...aber was soll's, das liegt nicht an der Pumpe)...
...jetzt eine clevere E-Technik-Ersatzschaltbild gezaubert und alles wird klar... so mit parallel geschalteter Kavität, Gleichströmung und Wechseldruck...ach ...nee...
Bei ganz geringen Drehzahlen, wenn der Vergaser quasi eine keine gleichmäßige Strömung sondern ein An- und Abschwellen sieht (wenn!!!!, 1100touren sind ja schon ein paar mal Auf/Zu von den Ventilen), verschiebt sich das. Nix mehr so richtig mit Reibungsfrei und wärmedingens...die Teilchen sind jetzt langsam genug, um sich mal gründlich auszutauschen. Aber schlimm wird's wohl trotzdem nicht...schließlich ist der Unterdruckschlauch sehr, sehr dünn, gegenüber dem Gaserquerschnitt. Und so langsam kriechts auch nicht durch den Ansaugtrakt...
Ich denke, aus der Strömungsakustik??? (Aero)thermodynamik??? oder Strömungslehre??? ist da nicht beliebig viel rauszuholen.
Nochmal zur Länge der Pumpenanschlußleitung: je länger, um so stärker werden hohe Frequenzen bedämpft und die Trägheit nimmt zu (ist ja auch mehr Luft, wo wie bei der stillen Post erstmal Bescheid gestoßen werden muß, und dann knallt dochmal eines gegen die Wand und hör mir doch auf.. ).
Bei einer kurzen Leitung spielt der Querschnitt eine absolut untergeordnete Rolle...also lieber dünner, damit das T-Stück nicht so wuchtig wird...
Wo wollen wir weitermachen? Bei niedrigen Drehzahlen oder volle Kanne?
Bei Nenndrehzahl kommt das schon hin, wenn man sagt, wie haben eine Gleichströmung durch den Vergaser...und nur geringe überlagerte Fluktuationen. Wenn, dann kann man annehmen, das die sich in erster Näherung ohne Reibung und Wärmezeugs fortbewegen. Nur mal so... dann paßts in eine Schublade. Was ich jetzt mit dem Nettovolumenfluß meine ist, daß die Luftteilchen der Gassäule um ihre Ruhelage Schwingen, wenn man sich mit ihnen Bewegt. Oder halt um Ihre eigentlich Trajektorie (das Wort habe ich noch nie geschrieben) oszillieren. Das nur mit wenigen Millimetern pro Sekunde, und nur wenige Millimeter hin und her. Also eigentlich schon ziemlicher Krach, wenn man es vor lauter turbulentem Rauschen und Motortickern hören würde
. Das bedeutet (also nicht genau das, aber ich überspringe mal ein noch langweiligeres Kapitel), das die Teilchen, die direkt vor der Membran der Pumpe sitzten, immer die selben sind. Die Teilchen die am "Eingang" des Schlauches vorbeihuschen tauschen sich nur direkt dort ein wenig mit diesen aus (um so mehr, um so größer der Druckverlust, deshalb immer schön die Stolperstellen aus den Kanälen polieren). Wenig Austausch, wenig Impulsverlust...und so weiter... mit viel Glück bleibt die Hauptströmung ungestört (könnte sich aber auch Ablösen die Strömung und so...aber was soll's, das liegt nicht an der Pumpe)......jetzt eine clevere E-Technik-Ersatzschaltbild gezaubert und alles wird klar... so mit parallel geschalteter Kavität, Gleichströmung und Wechseldruck...ach ...nee...
Bei ganz geringen Drehzahlen, wenn der Vergaser quasi eine keine gleichmäßige Strömung sondern ein An- und Abschwellen sieht (wenn!!!!, 1100touren sind ja schon ein paar mal Auf/Zu von den Ventilen), verschiebt sich das. Nix mehr so richtig mit Reibungsfrei und wärmedingens...die Teilchen sind jetzt langsam genug, um sich mal gründlich auszutauschen
. Aber schlimm wird's wohl trotzdem nicht...schließlich ist der Unterdruckschlauch sehr, sehr dünn, gegenüber dem Gaserquerschnitt. Und so langsam kriechts auch nicht durch den Ansaugtrakt...Ich denke, aus der Strömungsakustik??? (Aero)thermodynamik??? oder Strömungslehre??? ist da nicht beliebig viel rauszuholen.
Nochmal zur Länge der Pumpenanschlußleitung: je länger, um so stärker werden hohe Frequenzen bedämpft und die Trägheit nimmt zu (ist ja auch mehr Luft, wo wie bei der stillen Post erstmal Bescheid gestoßen werden muß, und dann knallt dochmal eines gegen die Wand und hör mir doch auf..
).Bei einer kurzen Leitung spielt der Querschnitt eine absolut untergeordnete Rolle...also lieber dünner, damit das T-Stück nicht so wuchtig wird...
Zuletzt geändert von Gast am 22 Mai 2007 18:25, insgesamt 2-mal geändert.
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Gast
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zorg
Naja ich sage mal so, für mich ist das relativ einfach wenn man mal einfach von der Energiererhaltung ausgeht ohne jetzt mögliche anderen negativen Effekte durch die Vergrößerung des Ansaugbereiches, Elastizität des Schlauches / Membran usw. überhaupt zu betrachten.Marcello hat geschrieben:Bist Du Dir da 100&ig sicher ? -> bezüglich Auswirkungen auf die angesaugte Kraftstoffmenge ?Die Spritpumpe mit 10 Watt klaut also 1% der Ansaugleistung in dem Ansaugstutzen. Problem ist das dieses Prozent unmittelbare Auswirkungen auf die angesaugte Spritmenge hat und damit die Gesamtleistung des Motors damit verringert.
. Der Motor saugt mit einer bestimmten Leistung auf der Enlassventilseite an. Diese Leistung ist konstant (natürlich für einen festen Lastzustand ). Die Leistung wird verwendet um die Gassäule durch den Vergaser zu beschleunigen. Alle anderen Verluste kann man bei so abstrakten betrachtungsweise vernachlässigen, da sie mit oder ohne Benzinpumpe quasi gleich sind.In meinem idealisierten Ansaugstutzen wird also die komplette Leistung für das Ansaugen verwendet um eine Gassäule in zu beschleunigen. Wenn ich jetzt davon ausgehe, daß ich 10W davon durch meine Spritpumpe abführe habe ich konsequenterweise 10W weniger um die Gassäule zu beschleunigen. Nach der Energieerhaltung bleibt mir nur übrig, daß ich entweder weniger Masse bewege oder weniger Geschwindkeit im Gasstrom erzeuge. Beides bedeutet, daß weniger Benzin/Luft Gemisch im Vergaser ankommt.
Das Unterdruck sinkt, da Ansaugbereich quasi sein Volumen ändert. Unter der Annahme, daß alle Schläuche starr sind nur die Membran der Pumpe elastisch ist hast du genau 2 Punkte die zu einer Verringerung des Unterdrucks führen müssen. Du vergrößerst das Gesamtvolumen des Ansaugstutzen und der Ansaugstutzen ändert sogar noch sein Volumen durch den Unterdruck.Marcello hat geschrieben: Die angesaugte/mitgerissene Kraftstoffmenge im Gaser (bei konstanter Bedüsung) hängt im Wesentlichen von 2 Faktoren ab :
1) Die Strömungsgeschwindikeit im Gaserquerschnitt
2) Direkt von 1) abhängig der mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit sinkende Druck im Gaserquerschnitt gegenüber der Schwimmerkammerbelüftung (bei H=Atmosphärendruck,bei L & RamAir = Druck in der Airbox).
Etz stellt sich für mich die Frage :
Sinkt tatsächlich der Unterdruck im Ansaugstutzen ,wenn 1 zusätzlicher Schlauch an die Membran der Unterdruckspritpumpe geführt ist ? ODER stellt dies nur ne Art "Bedämpfung" der pulsierenden Gassäule im Ansaugstutzen dar ohne Unterdruckverlust ?
Saugleistung ist im Grund ja nix anderes als die Arbeit/Kraft/Energie ,die der Motor pro Zeiteinheit aufwenden muss zum ansaugen gegen die Widerstände des Ansaugtraktes.
Als Veranschaulichung kann man sich vorstellen, daß man einfach mal den Ansaugstutzen oben verschließt. Im Ansaugstutzen haben wir Normaldruck und im Zylinder quasi ein gedachtes Vakuum. Nun geht der Kolben vom OT zum UT und unsere Luft breitet sich auf den kompletten Raum aus. Wenn wir das selbe Spiel mit der zusätzlichen Benzinpumpe machen dann haben wir sowohl mehr Volumen im Ansaugbereich, aber auch viel mehr Luft. Das führt dazu, daß wir weniger Unterdruck haben.
Rechenbeispiel:
Umgebungsdruck 1bar
Ansaugstutzen Volumen 20
Zylinder Volumen 20
Benzinpumpe Volumen 2 (davon 1 Arbeitshub bei Unterdruck)
Ohne Benzinpumpe:
Luftvolumen 20
Nachdem Kolbenhub: Gesamtvolumen 40 Druck 0,5bar
Mit Benzinpumpenschlauch:
Luftvolumen 22
Nach dem Kolbenhub: Gesamtvolumen 42 Druck 0,524bar
Mit Benzinpumpenschlauch und Arbeitshub:
Luftvolumen 22
Nach dem Kolbenhub: Gesamtvolumen 41 Druck 0,537bar
Naja "geschlossen" ist das System, aber du darfst wie schon oben angedeute nicht annehmen, das bei Volumenänderung die Druckverhältnisse gleich bleiben.Marcello hat geschrieben: Das Gleiche ist im Prinzip ja der Fall ,wenn wir unsere Synchronuhren anschließen .... damit "belasten" wir dann bei 4-fach-Uhren gleich alle 4 Zylinder bzw. Ansaugtrakte in gleichem Maße ,da Kraft/Energie aufgewendet werden muss um die Zeiger zum Ausschlag entgegen dessen Federkraft zu bewegen.Dennoch bleibt das System dann "ein geschlossenes System" und sinngemäß übertragend aus dem Pascalschen Gesetz (über Flüssigkeiten) wissen wir "In einem geschlossenen System wirkt der Druck zu allen Seiten gleich" ... interessant ... etz bist Du wieder dran @ Zorg
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Walnussbaer
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Frank
Die Pumpe wirkt ausschließlich dämpfend. Der Mittelwert des Drucks ändert sich nicht, ebenso bleibt der gemittelte Durchlfuß durch den Vergaser konstant. Die Amplitude der Druckänderung reduziert sich jedoch geringfügig. Ein auf Resonanz abgestimmtes Saugrohr verliert hierbei gaaaanz geringfügig an Wirkung. Da dessen Wirkung aber eh minimal ist, geht das in der Meßungenauigkeit unter.
Im Extremfall würde ein idealer Dämpfer für einen konstanten Luftstrom durch den Vergaser sorgen. Dann gäbe es garkeine Resonazeffekte mehr - der Vergaser würde aber weiterhin arbeiten.
Im Extremfall würde ein idealer Dämpfer für einen konstanten Luftstrom durch den Vergaser sorgen. Dann gäbe es garkeine Resonazeffekte mehr - der Vergaser würde aber weiterhin arbeiten.
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Gast
...ach...naja...
Wir haben ja hier kein Volumen, sondern Volumenströme. Das macht das alles irgendwie anders. Weil sich das System anpassen kann. Die ideale Gasgleichung gilt...aber spezifische Größen und so...Volumenströme, halt.
Wenn es z.B. Reibungsfrei ist, spielt die Länge einer Leitung keine Rolle...obwohl deren Volumen dann viel größer ist.
Was ich sagen wollte, die Teilchen schwingen auf der Stelle (zumindest bei hohen Drehzahlen), und eine Kavität (es fließt ja nicht wirklich ein Volumenstrom zur Pumpe und zurück) wirkt dann auch nicht so einfach als zusatzliches Volumen.
Das mit der Energieerhaltung ist schon eher eine gute Idee. Aber wenn dem einen Zyliner ein Mue verlustig geht, sieht man das an der Synchronuhr und gibt ihm a weng mehr...und aus die Maus???
Wir haben ja hier kein Volumen, sondern Volumenströme. Das macht das alles irgendwie anders. Weil sich das System anpassen kann. Die ideale Gasgleichung gilt...aber spezifische Größen und so...Volumenströme, halt.
Wenn es z.B. Reibungsfrei ist, spielt die Länge einer Leitung keine Rolle...obwohl deren Volumen dann viel größer ist.
Was ich sagen wollte, die Teilchen schwingen auf der Stelle (zumindest bei hohen Drehzahlen), und eine Kavität (es fließt ja nicht wirklich ein Volumenstrom zur Pumpe und zurück) wirkt dann auch nicht so einfach als zusatzliches Volumen.
Das mit der Energieerhaltung ist schon eher eine gute Idee. Aber wenn dem einen Zyliner ein Mue verlustig geht, sieht man das an der Synchronuhr und gibt ihm a weng mehr...und aus die Maus???
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Marcello
Aha Chef ... also können wir eher davon ausgehen ,daß die Hauptströmung im Ansaugstutzen wie auch durch den Gaserquerschnitt eher nicht beeinflusst wird.
Dafür ist der Teilchenaustausch am Übergang des Ansaugstutzen hinein in den Schlauch zur Unterdruckpumpe zu gering.
Also somit auch keine Beeinflussung der Kraftstoffzumessung (Gemischaufbereitung) durch den betroffenen Vergaser und somit auch kein Leistungsverlust (was nur bei Druckveränderrungen im Ansaugtrakt der Fall wäre).
Ich stell mir das auf der Unterdruckleitung zur Pumpe wie folgt vor :
Die is wie ne Art kleine Feder ... die Luftteilchen pulsieren ständig hin und her angeregt vom Hauptluftstrom im Ansaugstutzen.
Da am Ende der Unterdruckleitung die luftdichte Membran der Pumpe sitzt ,ist der Teilchenaustausch am Übergang Stutzen/Schlauch eher gering und somit bezüglich Druck unerheblich.Die Luftteilchen stehen also quasi auf der Leitung zur Pumpe und schwingen bei laufendem Motor ständig hin und her ... quasi ein ständiger Anstoßeffekt in beide Richtungen ohne nennenswerten Teilchenaustausch am Übergang (was die Druckverhältnisse sonst beeinflusen würde).
Hab ich das richtig verstanden Chef Kann man das so stehen lassen
LG Marcello
Dafür ist der Teilchenaustausch am Übergang des Ansaugstutzen hinein in den Schlauch zur Unterdruckpumpe zu gering.
Also somit auch keine Beeinflussung der Kraftstoffzumessung (Gemischaufbereitung) durch den betroffenen Vergaser und somit auch kein Leistungsverlust (was nur bei Druckveränderrungen im Ansaugtrakt der Fall wäre).
Ich stell mir das auf der Unterdruckleitung zur Pumpe wie folgt vor :
Die is wie ne Art kleine Feder ... die Luftteilchen pulsieren ständig hin und her angeregt vom Hauptluftstrom im Ansaugstutzen.
Da am Ende der Unterdruckleitung die luftdichte Membran der Pumpe sitzt ,ist der Teilchenaustausch am Übergang Stutzen/Schlauch eher gering und somit bezüglich Druck unerheblich.Die Luftteilchen stehen also quasi auf der Leitung zur Pumpe und schwingen bei laufendem Motor ständig hin und her ... quasi ein ständiger Anstoßeffekt in beide Richtungen ohne nennenswerten Teilchenaustausch am Übergang (was die Druckverhältnisse sonst beeinflusen würde).
Hab ich das richtig verstanden Chef
Kann man das so stehen lassen LG Marcello
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Marcello
@ WalnussbaerMann seid ihr gestört Aber danke Heizer!
DU BIST SCHULD
Aber dennoch vielen Dank für diese Anregung ... wir lieben solche Spitzfindigkeiten ... ma schaun ,wann mer am Ende unserer Diskussion diesbezüglich sein werden ... glaub darüber wirds noch 2mal hell & dunkel draussen während alle anderen mit Ihrer ZXR durch die Gegend fahrn
LG Marcello
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Marcello
@ werter Kollege ZorgAls Veranschaulichung kann man sich vorstellen, daß man einfach mal den Ansaugstutzen oben verschließt. Im Ansaugstutzen haben wir Normaldruck und im Zylinder quasi ein gedachtes Vakuum. Nun geht der Kolben vom OT zum UT und unsere Luft breitet sich auf den kompletten Raum aus. Wenn wir das selbe Spiel mit der zusätzlichen Benzinpumpe machen dann haben wir sowohl mehr Volumen im Ansaugbereich, aber auch viel mehr Luft. Das führt dazu, daß wir weniger Unterdruck haben.
Ich glaube diesbezüglich vergessen wir etwas die Dynamik dieses Systems...Luft bzw. das stetig im Ansaugstutzen befindliche Kraftstoff-Luft-Gemisch ist ein träges Medium ,welches einmal beschleunigt diesen "Zustand" am liebsten beibehalten möchte und andersrum erstmal "beschleunigt" werden möchte da es von Natur aus recht träge ist.
Bei laufendem Motor haben wir zu keinem Zeitpunkt Atmosphärendruck im Ansaugstutzen...dafür folgen viel zu viele Ansaugtakte (angeregt durch den Kolben und immer wieder öffnende/schließende Einlassventile aufeinander).Selbst bei Vollast und voll geöffneter DK & Gasschieber sind wir (gemessen am Ansaugstutzen vor DK) immer noch unter Atmosphärendruck bei gleichzeitig hoher Gasströmung mit zugleich hoher kinetischer Energie.
Aufgrund der Dynamik & gleichzeitigen Trägheit dieses Systems glaube ich da tatsächlich eher an folgendes :
Frank schreibt -> Die Amplitude der Druckänderrung reduziert sich jedoch geringfügig.Die Pumpe wirkt ausschließlich dämpfend. Der Mittelwert des Drucks ändert sich nicht, ebenso bleibt der gemittelte Durchlfuß durch den Vergaser konstant. Die Amplitude der Druckänderung reduziert sich jedoch geringfügig.
Hierunter verstehe ich als Ersatzmodell die gedachte Feder (als Leitung zur Pumpe + die Pumpenmembran an dessen Ende) ... daher die geringfügige Änderrung der Druckamplitude = das Ganze wirkt TATSÄCHLICH (dynamisch) als geringfügige Bedämpfung und mehr wohl auch nich ...
LG Marcello