Hallo Leute,

Bin über den Motoreinfahr-Fred da gelandet

http://koflair.blumenpfluecker.com/modu ... cle&sid=67" onclick="window.open(this.href);return false;

und möchte hier fragen wie ihr darüber denkt oder wisst.

Mich interessiert vor allem der Bezug auf den Serienmotor!!!

Gruß
Kratzi

ohne den artikel gelesen zu haben,ich tanke kein 100 oktan,warum auch?

Nun ja, auch wenn ich nicht gerade ein Treibstoffchemiker bin, aber das klingt alles absolut plausibel.
Rein vom logischen Menschenverstand her leuchtet mir das schon ein!
Und so ähnlich hat es mir auch ein befreundeter Kfz.-Meister mal erklärt.

Meine Meinung also: Wenn man nicht gerade einen höchstverdichteten Supersportwagen fährt, der das Zeug auch tatsächlich braucht, ist jegliches Ultimate und sonstiger 100 Oktan Fusel rausgeschmissenes Geld.

Das Zeugs ist nichts anderes als ein reiner Werbe- und Abzockegag der Mineralölindustrie, weil wahrscheinlich nicht mal drei Prozent aller Fahrzeuge sowas wirklich brauchen.

Boah...

Die Oktanzahl ist ein Maß für die Klopffestigkeit, d.h. für die "Selbstentzündungsgrenze", an der sich das Luft-Benzingemisch bei Lambda 1 durch thermische und Druckenergie selbst entzünden und zu klopfender (hörbarer), unkontrollierter und ungewollter Verbrennung führen würde.

DER REINE ENERGIEGEHALT, ALS AUCH DIE BRENNGESCHWINDIGKEIT IST BEI ALLEN SPRITSORTEN (bis auf E10) gleich! (FALSCH! Korrektur siehe unten! 4% Energieverlust von 91 zu 100 Oktan)
Durch die zugegebenen Oktane (= lange Kohlenwasserstoffketten) erhöht sich die erforderliche Zündenergie.
Daß die Herstellervorgaben motorenspezifisch je nach Verdichtung, Zündzeitpunkt und Drehzahl deshalb variieren, ist richtig.
Daß man so bei modernen Motoren mit Klopfsensoren ein paar Pferdchen herauszaubern kann ist logisch (Polo-Beispiel, spätere Zündung) - der Motor hat später auch noch nen Turbo dazu bekommen.

Daß eine Füllung mit 100-Oktan-Saft für unsere Böcke Perlen vor die Säue ist, ist klar, da wir kein klopfgesteuertes, variables Zündfeld haben - wir können das (theoretische) Mehrpotential des Edelkraftstoffes nicht nutzen.
Zugegebener Weise wird die Verbrennung etwas sauberer, der Motorlauf ruhiger und die Zündung exakter, da auch die kleinsten Fehlzündungen durch Verbrennungsrückstände und Hotspots bei sehr heißem Motor tendentiell ausgeblendet werden - irgendwo an der dritten Stelle hinter dem Komma...

Ein Leistungsverlust bei höheren Drehzahlen, aufgrund erhöhter Oktanzahl und der resultierenden Zündenergie bzw. geringerer Durchbrenngeschwindigkeit, ist falsch. Der Heizwert (MJ/kg) sinkt durch die Zugabe längerer (schwererer) Kohlenwasserstoffketten.
Bei gesunden Zündkerzen ist das vollkommen uninteressant, da deren Zündenergie definitiv jede Klopffestigkeit von Benzin übersteigt und - wie Anfangs gesagt - die Durchbrenngeschwindigkeit (fast) gleich ist!

Es schadet aus meiner Sicht nicht höher oktanigen Sprit zu tanken, es bringt jedoch nichts! Außer im Labor ...
Bei erhöhter Verdichtung siehts anders aus...

Meine Meinung! Ich bin lernwillig, sollte ich danebenliegen!

Nachtrag:

Jetzt wirds doch etwas interessanter!
Ich lag nicht ganz richtig!

ABER, schau mal einer an:

Welchen Heizwert haben Kraftstoffe?
Der Brennwert (auch oberer Heizwert genannt) ist die freigesetzte Reaktionswärme bei vollständiger Verbrennung eines festen, flüssigen oder gasförmigen Brennstoffes. Als Richtwert für Kraftstoffe können im Mittel folgende Werte angesehen werden: Normal: 44,2 MJ/kg Super: 43,5 MJ/kg Super Plus: 42,7 MJ/kg Diesel: 45,8 MJ/kg Dieser obere Heizwert ist jedoch nicht voll nutzbar, da dieser Wert um die Wärmemenge gemindert werden muss, die für die Verdampfung des im Brennstoff vorhandenen Wassers benötigt wird. Die nutzbare Wärmemenge wird als unterer Heizwert bezeichnet, der im allgemeinen bei Kraftstoffen angegeben wird: Ottokraftstoff: 40,1 ... 41,8 MJ/kg Dieselkraftstoff: 42,8 ... 43.1 MJ/kg

Welchen Energiegehalt haben Kraftstoffe?
Der Energiegehalt in kWh/l hängt von der jeweiligen Dichte sowie dem unteren Heizwert des Kraftstoffs ab. Legt man für die jeweiligen Kraftstoffsorten typische Kennwerte zu Grunde so ergeben sich für Normal ca. 8,2 kWh/l Super ca. 8,6 kWh/l Dieselkraftstoff ca. 9,9 kWh/l Berechnung: unterer Heizwert (Hu) [in kWh/kg] X Kraftstoff-Dichte bei 15°C [in kg/l].

aus den ARAL FAQs

Also resultieren die im oberen Link enthaltenen Erfahrungen mehr oder weniger exakt der Tatsache, daß höheroktaniger Sprit einen geringeren Heizwert hat!
Meine erste Annahme war also schlicht falsch!

Schade, daß Marcello hier nicht mitphilosophiert.
Frank, was denkst Du?

Fazit analog zum Link:
So wenig Oktane wie möglich, so viel Oktane wie nötig = maximal mögliche Motorleistung. Ausnahme: Klopfregelung!
Für unsere alten Ladies: Schade daß es kein Normalbenzin mehr gibt!

Falls es jemanden interessiert: Ich habe mal recherchiert und musste mich korrigieren! Damit habe ich allerdings nicht gerechnet!

worin langst du falsch und was heißt das jetzt konkret über die leistungsausbeute des 100 oktan?

Ich lag damit falsch, daß Brennwert und Energiegehalt bei allen Spritsorten gleich sind. (... und somit auch die Verbrennungsgeschwindigkeit)

Eine "Leistungsausbeute" bei 100Okt.-Sprit ist für uns nicht vorhanden. Würden wir die Verdichtung erhöhen, wäre höheroktaniger Sprit einfach für eine klopffeste Verbrennung erforderlich.
Thermodynamisch ist der Wirkungsgrad bei höherer Verdichtung => höherer Verbrennungstemperatur und höherem Druck besser. Daher sind aufgeladene Motoren (wenn sie ihre mechanischen Nachteile nicht hätten) besser, als Sauger.

Daher nochmal das zusammenfassende Resumeé:
So wenig Oktane wie möglich, so viel Oktane wie nötig = maximal mögliche Motorleistung.

Werde es wohl im Laufe der Saison nochmal testen.

Danke für die Antworten...außer von nato

wenn ich die antworten lese,hab ich nichts verpasst,oder

@Tie: Für die Motoren zählt aber der untere Heizwert, da wir ja keine Brennwerttherme fahren. Der Brennwert (früher 'oberer Brennwert') ist die gesamte Energie, die beim Verbrennen von Brennstoff und dem Kondensieren des entstehenden Wasserdampfes mit gleichzeitiger Ausnutzung dieser Energie (siehe Brennwerttherme). Durch diesen Vorgang liegen die angegebenen Wirkungsgrade von Brennwertthermen über 100%, was physikalisch nicht möglich ist und nur dem Bezug zum Heizwert (früher 'unterer Heizwert') geschuldet ist. Kurzkettige Kraftstoffe können den Effekt des Kondensierens besser nutzen,da sie mehr Wasserstoffatome gebunden haben, die bei der Verbrennung zu Wasser oxidiert werden. Deswegen ist z.B. der Brennwerteffekt einer Gastherme höher als bei einem Ölkessel.
Da für unsere Mopeds also der Heizwert angesetzt wird, sind doch die langkettigen Moleküle von Vorteil, was auch der Grund ist, warum der von Rudolf Diesel ins Leben gerufene Selbstzünder sparsamer als ein benzingetriebenes Aggregat ist Heizwert Ottokraftstoffe. Ob sich das ganze im Normalbetrieb unserer Maschinen bemerkbar macht, wage ich zu bezweifeln.
Auf die 100%ige Richtigkeit meiner Aussagen gebe ich auch keine Gewähr.

Gruß Henning (Limegreen aus dem 7er-Forum)

So und jetzt geh ich mich hier zum zweiten Mal vorstellen.

Öhm, is ganz schön lange her, daß ich all das gewußt habe bzw. hätte sollen. Nur glaube ich, daß ich genau Deine Aussage in meinem oben stehenden Zitat stehen habe. Oder irre ich?