Zündzeitpunkt

[Marcello]

Yep ... die Anlage wird allerdings von mir nochmals überarbeitet.
Wegen Krankheit kam ich in den letzten Wochen zu gar nichts ...

Zur Zeit läuft die Anlage tadelos mit der 42er GSXR1000-DK-Brücke (Top-Spitzenleistung mit knapp 95KW am Getriebeausgang / unterer und mittlerer Bereich werden noch verbessert werden) ... in Zukunft wird sie mit der Brücke einer Yamaha YZF R6 Bj.2005 laufen mit 38er Querschnitt und 5-7 Grad mehr Frühzündung (Super Bleifrei dann wahrscheinlich erforderlich ... fahr ich eh immer nur).
Rest steht unter 750-Motoren ganz oben ...


LG Marcello

[Monster-Sascha]

95 KW am Getriebeausgang

Das sind 128 PS

Müssten dann an der Kurbelwelle 100 KW sein, am Hinterrad immer noch 90 KW

Hast mal die Kurve von dem Dyno-Run
Das im mittleren und unteren Drehzahlbereich noch was fehlt ist klar, würde aber trotzdem mal gerne die Kurve sehen, dann kann ich's mir wahrscheinlich zusammenreimen was noch möglich sein sollte ...

Grüße Sascha

[Marcello]

@ Monster-Sascha

Hab die Ausdrucke vom Prüfstand im Pkw liegen.
Die kram ich mal nach oben in die Wohnung.

Tatsache ist folgendes :

Ca. 88,1 KW am Getriebeausgang warns laut Prüfstand mit 1mm Kante rundum in den Ansaugstutzen und dem Original-ESD.
Dann hab ich die Ansaugstutzen angepasst und den Micron-Race ESD montiert.Das haben wir dann nochmals mit der Breitbandsonde manuell abgestimmt (ohne Prüfstand) und es lief dann "noch spürbar besser als vorher".

Für die von mir nun geschätzten 95KW hab ich z.Zt. kein Prüfstandsprotokoll ,werde aber im kommenden Monat nochmal eins fahren.Zusammen mit dem dortigen Rennsportmechaniker schätzen wir damals einen Leistungszuwachs auf ca. 95 KW ,wenn ich oben benannte Dinge noch anpasse und nen Absorptions-Schalldämpfer montiere inkl. Abstimmung ... und da geht noch mehr in Bezug auf Zündung und Steuerzeiten ... ... wir sind noch nicht am Ende ... ich brauch nur Geld um weitermachen zu können ... dafür spare ich gerade (bin aber noch bei Null Euro smile ... dauert also noch bissi ,bis es weitergehen kann) ...


LG Marcello

[Monster-Sascha]

Der Micron Race ist doch ein Absorptions-Schalldämpfer, daran kannst also eigentlich nix mehr verbessern.

Wenn Du die Zündplatte unten auf der rechten Seite der Kurbelwelle mit Langlöchern versiehst und die Zündung mehr Richtung früh verstellst, sollten sich ein paar Pferdchen mehr über's gesamte Drehzahlband abrufen lassen, besseren Sprit vorausgesetzt.

Wenn die Maschine extrem Spitzenleistung produziert, kann man die Steuerzeiten ja etwas mehr Drehmoment zuliebe auch zurücknehmen, ist bestimmt deutlich harmonischer. Müsstest Langlöcher in die Zahräder fräsen lassen.

Auch auf der Rennstrecke ist Leistung unterhalb 9000 U/min gefragt, kommt auf den persönlichen Geschmack an, aber ich mag lieber etwas mehr Druck im Kessel (und macht mich auch schneller), als Knallharte Action obenrum und sonst eine Luftpumpe ...

Grüße Sascha

[Marcello]

@ Monster-Sascha

YEP ... genau das hab ich vor zu bauen


LG Marcello

[Gast]

...die Zündung mehr Richtung früh verstellst, sollten sich ein paar Pferdchen mehr über's gesamte Drehzahlband abrufen lassen

...untenherum verlierste Leistung, wenn man den ZZP pauschal nach vorne legt. Die Flamme wartet bei geringer Drehzahl ja nicht auf den Kolben. Die braucht nur bei vollen Touren etwas Vorsprung

[Monster-Sascha]

Theoretisch ja.

Aber in der Praxis sieht es in 99 von 100 Fällen so aus, dass der Motor im gesamten Drehzahlband mehr Frühzündung verträgt bei höherwertigem Sprit.

Man hat ja auch eine Zündungsvorverstellung, je höher der Motor dreht.
Diese hört meist irgendwann auf, hab die Werte gerade nicht im Kopf, aber z.B. 35° bei 7000 U/min, danach 35° gleichbleibend auch bei noch höheren Drehzahlen.
Dabei würde er aber gerade bei noch höheren Drehzahlen auch gerne noch mehr Frühzündung haben, die Verstellung lässt es aber nicht zu.

Wenn Du dann dem gesamten Drehzahlband etwas mehr Frühzündung gibst, hast in 99% auch über das gesamte Drehzahlband einen Tick mehr Leistung.

Grüße Sascha

[Marcello]

YEP Monster-Sascha ... das seh ich auch so.

Schau mal Sonic ...

Im Leerlauf produziert der Motor eh nur ein kleines Drehmoment ... darüber (über Leerlauf) wollen wir aber den Verbrennungsspitzendruck am liebsten immer kurz nach OT haben ... öffnest Du nun das Gas ab Leerlauf kommt folgendes zum tragen (je schneller Du öffnest umso mehr) :

Kraftstoff ist schwerer als Luft = die Luft erreicht den Brennraum schneller als der Sprit ... also muss bei DK auf sofort angefettet werden ,sonst würden wir abmagern.

Leerlauf steht die Zündung bei eigentlich allen Motoren recht spät ,d.h. es wird nicht die volle Gasexpansion überm Kolben in kleinem Raum ausgenutzt ... aber alle Bereiche über Leerlauf profitieren davon bei etwas mehr Frühzündung ... man darf nur nich so weit gehen ,daß entweder klopfende Verbrennung (Selbstzündung im Verdichtungstakt) oder Rückdrehmoment an der KW einsetzt ... höherwertiger Sprit vorausgesetzt ,welcher erst dann zündet wenn a) der Funke zum gewollten ZZP an der Kerze überspringt und b) das sogenannte Endgas im Zylinder wartet bis es von der Flammenfront erreicht wird und sich ERST DANN auch entzündet und durchbrennt (und nicht vorher bereits von selbst ... siehe Radikalenbildung bei der motorischen Verbrennung)...

Bezüglich recht spätem Zündzeitpunkt im Leerlauf ... im Leerlauf soll der Motor nur am laufen bleiben (Selbstlauf aufrecht erhalten) ... Abgasvorschriften kann man dann dennoch mit etwas "spätem" ZZP einhalten (Leerlauf steuert man eh gern leicht fetter vor bezüglich Rundlauf & Übergangsverhalten) ... darüber soll der Motor aber Drehmoment und Leistung abgeben und nich zu knapp ... hier wird Zündung somit sehr interessant

Meine H2 wird zu Anfangs mal 7 Grad mehr Frühzündung in allen Bereichen bekommen in Verbindung mit SuperBleifrei 95 Oktan (was ich eh immer fahre) ... dann schauen wir mal auf`m Prüfstand nach Umbau auf 38er Ansaugtrakt ...

Chef Heizer_2 hat rausgefunden ,daß Frühzündung anscheinend mit Hubraum koreliert bei verschiedenen Modellen ... d.h. je mehr Hubraum desto weniger Frühzündung haben die Ingenieure wohl zugelassen (Vergleich z.B. mit dem 9er Motor).Beim H-Motor scheint noch was zu gehen.
Zündung is auch sehr interessantes Gebiet ... gewisses Drehmoment-/Leistungspotential schlummert auch hier ,welches rausgekitzelt werden möchte ... aber dennoch gilt immer -> VORSICHT MIT FRÜHZÜNDUNG ... man muss genau wissen ,was man da macht und nich übertreiben !!! ...


LG Marcello

[Marcello]

Ach ... ich vergaß noch zu erwähnen ... H-MOTOREN AUS DEM ZXR-MUSEUM SIND EH DIE BESTEN WO GIBT


LG Marcello

[heizer_2]

Nicht direkt mitm Hubraum, eher mit der Bohrung... je größer die Bohrung um so kleiner die Frühverstellung... Und natürlich auch Bremraumgeometrie, Kolbenbodenform etc..

Am übelsten is die L/M CDI. Dort gehts zurück bis 50° v. OT bei 7000. Da ist der Museumsmotor mit seinen 35° v. OT doch recht bescheiden.
Die Kit-Zünder gehen bei extrem hohen Drehzahlen sogar wieder in Richtung spät zurück.
Aber das liegt an dem höheren Liefergrad bei diesen Drehzahlen + Nocken.

Evtl. würde die H auch von z.B. ner J-CDI profitieren. Diese macht 42.5° v. OT bei 6200 u/min. Die Ha geht ja schon bei 3500 u/min zurück auf das max. von 35°.

[Marcello]

Evtl. würde die H auch von z.B. ner J-CDI profitieren. Diese macht 42.5° v. OT bei 6200 u/min. Die Ha geht ja schon bei 3500 u/min zurück auf das max. von 35°.

Das wäre genau der Bereich ,welchen ich Testweise gern versuchen würde ... 7,5 Grad mehr Frühzündung.
Würde ich unten am KW-Sensor Langlöcher machen ,so wäre die Verstellung nach früh fest übern ganzen Drehzahlbereich aktiv.

Mich würde mal interessieren ,in wie fern die J verstellt ... unten rum auch 7,5 Grad mehr oder halt nicht linear


LG Marcello

[Monster-Sascha]

Meine H2 wird zu Anfangs mal 7 Grad mehr Frühzündung in allen Bereichen bekommen ...

Gleich so heftig

Ich hätte jetzt mal gesagt, 3-4° sind OK, aber drüber hinaus

Wenn das man gutgeht

Aber obwohl ... wenn andere CDI's sogar bis 50° zulassen ... Kolbenform (Oberfläche) und Brennraum ist ja ziemlich identisch ...

Grüße Sascha

[Marcello]

Anfangs dachte ich an 5- max. 7 Grad.
Mittlerweile tendiere ich eher zu 7 Grad ... mehr auf keinen Fall in der Hoffnung Super Bleifrei wird dem Standhalten und somit dann auch die Motormechanik unter Vollast.

Sehr gern würd ich damit dann auch mal auf nen speziellen Prüfstand ... Zündung dann verändern bei fest vorgegebener Drehzahl ... dann merkt man recht schnell was gut ist und was zu viel des Guten ist bzw. nen Rückschritt bzw. klopfende Verbrennung ergibt.

Am idealsten wäre ein Drucksensor ,welcher in eine Zündkerze integriert ist (die Dinger kosten glaub ich um die 5-6000 Eus) ... damit könnte man die Verhältnisse im Zylinder dann ganz genau aufnehmen und dokumentieren ... wir müssen unbedingt mal im Lotto gewinnen Sascha


LG Marcello

[Monster-Sascha]

Genau das habe ich auch mit meinem letzten 4-rädrigen Rennmotor gemacht

Der hatte einen Verteiler mit Fliehkraftverstellung zur Zündzeitpunktsverstellung.
Habe dann einen gebrauchten geholt, dort die Fliehkraftverstellung festgesetzt, dass keine Zündzeitpunktverstellung mehr möglich war.
Bin dann mit dem Wagen auf den Prüfstand gegangen, vor Ort den festen Verteiler eingebaut und habe dann ab 1500 U/min in 500 U/min-Schritten den optimalen Zündzeitpunkt ermittelt.
Die ganze Zeit war noch ein Oszi mit angeschlossen, der auch schön die Zündkurve zeigte.

Mit den Werten die ich dann hatte, habe ich mir meinen eigenen Verteiler gebastelt.
Nach 5 verschiedenen Federn und einigem Tausch der Gewichte hatte ich dann endlich die Fliehkraftverstellung zusammen, die der Motor brauchte.

Hat schon irre Spass gemacht damals ... als Mutti noch gekocht hat

Grüße Sascha

[heizer_2]

@Sascha
Sowas geht heut ohne Federn... . Aber kann mir vorstellen was Du für nen spass hattest. Ich hab mal von nem Verteiler eine gewichst bekommen (zündkabel hatte wohl ne kaputte stelle), seit dem fass ich da nicht mehr an


Der H-Kolben hat schon ne extrem andere Form als der L. Die Ventilwinkel sind einiges steiler. Stege sind abgerundet usw. Kopf habe ich noch nicht gesehen.

Die verstellung ist meist Linear... Es könnte sein, das die 7° den Übergang von Standgas auf Teillast "ruckelig" machen. Ich hatte das bei der J CDI + 800er Motor extrem. Die J-CDI macht 10° vOT bei Standgas, die L-CDI nur 5°, damit lief es viel besser...

Musste mal austesten.

[Marcello]

Die L-CDI kommt für den Museums-Motor gar nicht in Frage ... zu "scharf" ... entweder J-CDI oder aber den KW-Sensor versetzen ... werde das demnächst mal austesten.


LG Marcello

[Marcello]

Dauert nich mehr lange ,dann hab ich das H2-Zündkennfeld fertig programmiert.
Momentan steht es (H2) bei 12 Grad v.OT im Leerlauf und verstellt je nach Last bis zu 5 Grad weiter in Richtung früh bei gleicher Drehzahl und hoher Last (also Gas weit auf).Die Lastwerte der Zündung auf horizontaler Ebene im Kennfeld sind interpoliert für passende Übergänge.
Unter Vollast hab ich bisher bis knapp 42 Grad v.OT getestet ... das schmeckt dem Motor sehr gut ohne das er sich beschwert.

Die H-Motoren scheinen also etwas mehr Frühzündung zu vertragen ,als der Hersteller ihnen verpasst hat.
Mein werter Cheff Heizer_2 hat somit vollkommen Recht gehabt

Muss aber dazu sagen -> ich fahr immer nur Super ... der Hersteller hat die Zündung auf betriebssicheren Betrieb für Normalbenzin ausgelegt.
Von daher geht mit Superbenzin noch etwas mehr (da klopffester) ... ich vermute mit Normalbenzin wohl auch ... da der Preis Normal/Super eh fast gleich ist und Normalbenzin vom Markt verschwinden soll (wie ich gehört habe) ,werden wir zukünftig alle eh nur noch Superbenzin fahren.

Was zündungstechnisch bei höherer Verdichtung noch übrig bleibt an möglicher Frühzündung ,möchte ich irgendwann auch mal testen.
Werde 2008 beginnen mir einen weiteren H2-Motor fertig zu machen ... dem würde ich gern mehr Hubraum wie auch höhere Verdichtung spendiern ... mal abwarten ... eilt ja nich ,denn der etzige Motor läuft bombe und solange er läuft wird er drinne bleiben.


LG Marcello