Der Motor läuft tatsächlich wieder. Ist beim ersten Startversuch nach 5 Umdrehungen angesprungen. War schon etwas erschreckend, als das Ding auf einmal Krach gemacht hat
Ich hab vor nem Monat gesagt, dass nur noch ein paar Kabelbaumänderungen fehlen. Das war zu diesem Zeitpunkt auch richtig, allerdings hab ich mich beim Durchschauen des (provisorischen) Kabelbaums so dermaßen aufgeregt, dass der komplette Kabelbaum, mit Ausnahme der Kabel im Kanzelbereich, neu und ordentlich gemacht wurde.
Da ich seit ner Weile auch über verschiedene Oszis und ein (billiges) Labornetzteil verfüge, wurden die Einzelspulen endlich auch mal ordentlich eingemessen. Da Strommessen mit dem Oszi nicht so einfach ist ohne extra Strommessspitzen, hab ich auf den guten alten Shuntwiderstand zurückgegriffen. Der genaue Strom interessiert weniger, die Sättigungskurve ist das wichtige. Kurz gesagt, wenn durch den eingelöteten Präzisionswiderstand ein Strom fließt, fällt eine Spannung darüber ab. Die ist einfach messbar mit den Standardmessspitzen, welche nur Spannung messen können. Der verwendete Widerstand hat 0.01Ohm, womit er bei dem Widerstand der Spule (~14Ohm) praktisch nicht ins Gewicht fällt. Durch Anwendung vonU = R*I kann I, bzw. der Stromfluss, bestimmt werden über die Spannung, da R ja bekannt und U gemessen wird.
Gemessene 10mV Spannung entsprechend somit etwa 1A Strom.
Über die Megasquirt steht ein Testmodus zur Verfügung, um die Zündspulen definiert laden zu können. Die optimale Ladezeit ist abhängig von der Bordspannung, mit höherer Spannung ist eine kürzere Ladezeit erforderlich. Die Spulen wirken als Induktoren, sind Träge. Bis der Strom fließt, vergeht eine gewisse Zeit. Zu kurz, und es fließt nur ein geringer Strom. Zu lange, die Spule wird heiß, und der Strom nimmt nicht mehr zu, bzw. eventuell sogar ab durch den höheren Widerstand. Hier beispielsweise eine Ladung bei 13.2V mit bewusst zu langer Ladezeit. Man kann den Anstieg des Stromflusses gut sehen, der nach etwa 3.5 horizontalen Kästchen (welche hier 1ms entsprechen) etwa sein Maximum erreicht. Bei dieser Spannung sollte die maximal sinnvolle Ladezeit also etwa 3.5ms lang sein, sicherheitshalber ein bischen weniger.
Bei verschiedenen Spannungen gemessen entsteht so eine kleine Tabelle, welche die Grundlage für eine Korrekturkurve in der Motosteuerung bildet.
Ebenso vermessen wurden mit der neuen Benzinpumpe (und dem 3D-gedruckten Rail etc) die Primärinjektoren. Gemessen wird die Totzeit, oder Deadtime der Düsen (siehe
http://www.zxr750.de/board/viewtopic.ph ... 25#p693004" onclick="window.open(this.href);return false;), also praktisch die Zeitdauer in der erstmal nichts rauskommt, wenn man die Düsen ansteuert. Auch hierfür gibts wieder einen Testmodus. Dieses Summen ist der Injektor, der mit einer Frequenz wie bei 8000Upm um die 150 mal pro Sekunde auf und zu macht für die Dauer von etwa 0.002 Sekunden
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Dann hab ich vor ner Weile den Ölkühlerbolzen der P/N mal noch etwas angeschaut und optimiert.
Original 118.6g, optimierte Alu-Version 42g.
Ich muss hierbei allerdings erwähnen, dass bei meiner Variante noch genau 6g/ bzw. 6ml Wasser zusätzlich wegfallen aufgrund reduziertem Totraum
Ansonsten fehlen jetzt tatsächlich noch ein paar Unterlegscheiben um einen Sensor zu befestigen, und ein paar kleine mechanische Anpassungen am Halter der MS und der Halteplatte der Trichter (leicht anderer Abstand) bevor die Karre tatsächlich wieder fahren kann. Nach dem Umbau der Drosselklappenkörper sind die Abstände jetzt 100% P-Motor, womit der bisherige Kompromiss nicht mehr passt. Ist aber einfach rausfräsbar. Das schwarze Ding ist übrigens ein Ethanol-/Benzintemperatursensor.
Hab aber schon genug Zeug in der Pipeline was nebenher läuft... aber erstmal die Karre wieder zum Fahren bringen und bis Ende nächsten Monats die Masterthesis fertig machen. Ich mach da übrigens was mit Sensoren für Verbrennungsmotoren, wer hätte das gedacht
Tüddelü.
Edit 22.08.:
Was aktuell noch fehlt ist der Nockenwellen"sensor", den ich ja über einen Digitalausgang eines Mikrocontrollers emuliere auf Basis des Ansaugdrucksignals von Zylinder 1.
Was man hier sieht ist der Ausgang des Drucksensors von Zylinder 1 während eines Anlassvorganges. Man sieht mit der Delle schön, wie der Ansaugdruck auf etwa 0.55Bar abfällt. Witzig zu sehn ist auch die Druckspitze, die kurzzeitig über(!) Umgebungsdruck liegt beim Öffnen des Ansaugventils.
Die untere, grüne Linie ist der Digitalausgang... hier tut sich aktuell entsprechend leider noch nichts, weswegen vollsequenziell leider noch nicht läuft.
Edit 24.08.:
Seit heute läuft die Karre auch vollsequenziell, mittels Konditierung und Weiterreichung eines Ansaugdrucksensorsignals anstatt eines Nockenwellensensors.
Ebenfalls konnte ich einen ersten Testlog nehmen für ein Experiment mit verschiedenen Ansaugdrucksignalkonditionierungsalgorithmen (wasn Wort).
Kurz wiederholt, was ich da versuche ist den Ansaugdruck so zu samplen, dass er (was bei Einzeldrosselklappen ein Riesenproblem darstellt) ordentliche Rückschlüsse auf die Motorlast und den Spritbedarf liefert. Ich versuche damit AlphaN bzw. die Steuerung über den Drosselklappensensor auch bei mittleren und hohen Lasten rauswerfen zu können und stattdessen über Drucksensorik fahren zu können.
Dafür müssen aber zuerst die Tables wieder vernünftig passen, da diese auch als Referenz für den Spritbedarf herhalten müssen um die Logs auswerrten zu können.
Das heißt dann wohl, ich muss die Karre tatsächlich wohl wieder mal fahren
Edit 29.08.:
Gestern erste Fahrdaten und damit auch ein paar Daten für das Ansaugdruckexperiment mit dem Mikrocontrolleraufbau und dem Sensorclusterchen gesammelt.
AlphaN läuft unzuverlässiger als ITB-Modus, ist bei Niedriglast erwartungsgemäß einfach total ungenau. Ansonsten läuft alles zufriedenstellend, die Tage mehr.
Hier noch ein paar Graphen bzgl. dem Ansaugdruckexperiment. Dargestellt sind 3 verschiedene Abtastmethoden die ständig mit aufgezeichnet werden. Die Korrelation zwischen einzuspritzendem Sprit (VE1 ist ein Basiswert der Berechnung) und den Ansaugdruckdaten ist recht gut, außer im mittigen Bereich mit 100% TPS. Teils kommt das sicher auch von den noch recht frischen Maps, aber genau das Problem, dass bei Einzeldrosselklappen die Druckabnahme ab einer bestimmten Drosslklappenöffnung nicht mehr funktioniert hab ich befürchtet, und ist das Hauptproblem der "traditionellen" Druckabnahme.
16% TPS bei 10000 RPM ist definitiv nicht effektive Volllast... soooo viel mehr Durchsatz wird der Drosselklappenkörperumbau nicht gebracht haben
Da mal noch was überlegen was sich da machen lässt, eventuell eine stärkere Gewichtung der Minimalwerte oder eine gezielte Auswahl des niedrigsten.