Hi,
ich hab mich heute mal hingesetzt, und hab mir mal die Beschaltung des originalen Spritpumpenrelais angeguckt, da bei mir sowohl das Relais als auch die Pumpe über den Jordan gegangen ist, und ich eigentlich keine Lust habe für das blöde Relais 20€ zu zahlen.
Eigentlich könnte man doch das Relais durch einen Thyristor ersetzen, d.h. Zündungsplus (rotes Kabel) an die Anode anschließen, Anlasserknopf und Zündimpuls (Gelb-rotes Kabel, schwarzes Kabel) an den Gate Anschluss, und die Spannunsversorgung für die Pumpe (schwarz-blau) an die Kathode.
Hätte zwar den Nachteil, dass die Pumpe ca. 0,7V weniger bekommt, dafür können sich aber keine Kontakte mehr abnutzen.
Das einzige was mir noch nicht so ganz klar ist, wäre es evtl. sinvoll in das gelb-rote Kabel (Zündimpuls) noch eine Diode mit einzulöten, damit in dem Kurzen Moment wo sowohl vom Anlasserknopf als auch von der Zündspule Spannung kommt, die CDI keinen Schaden nimmt? Oder würde das ganze auch so funktionieren?
Oder ist die Idee totaler Kappes, und kann so gar nicht funktionieren?
Frage bzgl. Schaltung Spritpumpenrelais
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Marcello
Du kannst es vielleicht sogar noch einfacher und standfester machen mit Fertigbauteilen ->
Benutz doch einfach ein stinknormales Schließer-Arbeitsstromrelais und schließe es anstelle des originalen Spritpumpenrelais wie folgt an :
Klemme 86 (Eingang Steuerseite) : Plus kommend vom Run-Off (liegt am Stecker des Pumpenrelais bereits)
Klemme 85 (Ausgang Steuerseite) : Masse (im Kawa-Kabelbaum schwarz gelb oder halt direkt an B-)
Klemme 30 (Eingang Arbeitskreis) : Abgesicherte Extra-Leitung kommend von B+
Klemme 87 (Ausgang Arbeitskreis) : Zur Spritpumpe an dessen Plus-Anschluss (Masse hat die Spritpumpe bereits direkt selbst an ihrem Stecker -> das schwarz-gelbe Kabel).
Dann funzt das Ganze wie folgt :
Sobald die Zündung an ist ,schaltet das Arbeitsstromrelais und die Spritpumpe wird angesteuert (schön mit voll 12V direkt von der Batterie ohne jeglichen Spannungsabfall von mind. 0,7 Volt oder eher wie bei nem Darlington von 1-1,4 Volt = volle Leistung Spritpumpe wenn sie intakt ist).
Knallt man den Run-Off rein ,so is auch die Spritpumpe sofort aus (und die beiden Zündspulen bekommen auf dessen rotem Kabel dann auch kein Plus mehr ).
Das ist ruck zuck gemacht ,wenig Aufwand und würde einwandfrei funzen.
Einziger Unterschied gegenüber Original-Setup :
Motor aus und Zündung an (Run-Off auf run) = Spritpumpe EIN (da diese aber bei Kraftstoff-Gegendruck von 0,2-0,3bar eh selbsttätig abschaltet null Problem).
Vorher war so : Motor aus (kein Drehzahlsignal mehr) und Zündung an = Spritpumpe AUS.Sicherheitsschaltung ab Werk.
Ich würde es mit nem stinknormalen Arbeitsstromrelais machen und fertig ... und die Funktion über den Run-Off-Schalter bleibt erhalten (reicht).
Ich selbst hatte meine originale Spritpumpe zu Gaserzeiten lange Zeit direkt an Zündungsplus angeschlossen (die Fehlerquelle Spritpumpenrelais ganz rausgeschmissen) und das hat immer bestens gefunzt ohne jegliche Probs.
LG Marcello
Benutz doch einfach ein stinknormales Schließer-Arbeitsstromrelais und schließe es anstelle des originalen Spritpumpenrelais wie folgt an :
Klemme 86 (Eingang Steuerseite) : Plus kommend vom Run-Off (liegt am Stecker des Pumpenrelais bereits)
Klemme 85 (Ausgang Steuerseite) : Masse (im Kawa-Kabelbaum schwarz gelb oder halt direkt an B-)
Klemme 30 (Eingang Arbeitskreis) : Abgesicherte Extra-Leitung kommend von B+
Klemme 87 (Ausgang Arbeitskreis) : Zur Spritpumpe an dessen Plus-Anschluss (Masse hat die Spritpumpe bereits direkt selbst an ihrem Stecker -> das schwarz-gelbe Kabel).
Dann funzt das Ganze wie folgt :
Sobald die Zündung an ist ,schaltet das Arbeitsstromrelais und die Spritpumpe wird angesteuert (schön mit voll 12V direkt von der Batterie ohne jeglichen Spannungsabfall von mind. 0,7 Volt oder eher wie bei nem Darlington von 1-1,4 Volt = volle Leistung Spritpumpe wenn sie intakt ist).
Knallt man den Run-Off rein ,so is auch die Spritpumpe sofort aus (und die beiden Zündspulen bekommen auf dessen rotem Kabel dann auch kein Plus mehr ).
Das ist ruck zuck gemacht ,wenig Aufwand und würde einwandfrei funzen.
Einziger Unterschied gegenüber Original-Setup :
Motor aus und Zündung an (Run-Off auf run) = Spritpumpe EIN (da diese aber bei Kraftstoff-Gegendruck von 0,2-0,3bar eh selbsttätig abschaltet null Problem).
Vorher war so : Motor aus (kein Drehzahlsignal mehr) und Zündung an = Spritpumpe AUS.Sicherheitsschaltung ab Werk.
Ich würde es mit nem stinknormalen Arbeitsstromrelais machen und fertig ... und die Funktion über den Run-Off-Schalter bleibt erhalten (reicht).
Ich selbst hatte meine originale Spritpumpe zu Gaserzeiten lange Zeit direkt an Zündungsplus angeschlossen (die Fehlerquelle Spritpumpenrelais ganz rausgeschmissen) und das hat immer bestens gefunzt ohne jegliche Probs.
LG Marcello
Das währe auch eine Möglichkeit, allerdings schaltet die Pumpe dann nicht aus, wenn der Motor abstirbt. Was ja bei der Original-Schaltung so ist.
Wenn man jetzt z.B. nen Unfall hat, der Motor ist abgestorben und die Karre liegt auf der Seite (Schwimmerventile schließen somit nicht richtig) dann fördert die Pumpe weiterhin fleißig Sprit, der sich dann evtl. entzünden könnte. Zudem hat man dann wieder ein Verschleißteil (Relais) bei dem sich die Kontakte abnützen können.
Ich will eigentlich eine Plug and Play Lösung haben (ohne Änderung am Kabelbaum) welche die gleiche Funktion wie die Original-Schaltung nur ohne deren Nachteile hat. Die 0,7V Spannungsabfall dürften eigentlich eh nix ausmachen, da ja bei laufendem Motor sowieso ca. 14V Bordspannung vorhanden sind, und die Pumpe ihre volle Leistung bei 12V haben müsste.
Wenn man jetzt z.B. nen Unfall hat, der Motor ist abgestorben und die Karre liegt auf der Seite (Schwimmerventile schließen somit nicht richtig) dann fördert die Pumpe weiterhin fleißig Sprit, der sich dann evtl. entzünden könnte. Zudem hat man dann wieder ein Verschleißteil (Relais) bei dem sich die Kontakte abnützen können.
Ich will eigentlich eine Plug and Play Lösung haben (ohne Änderung am Kabelbaum) welche die gleiche Funktion wie die Original-Schaltung nur ohne deren Nachteile hat. Die 0,7V Spannungsabfall dürften eigentlich eh nix ausmachen, da ja bei laufendem Motor sowieso ca. 14V Bordspannung vorhanden sind, und die Pumpe ihre volle Leistung bei 12V haben müsste.
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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alter-mann
ohne wissen zur richtigkeit des von marcello geposteten ...Marcello hat geschrieben:Du kannst es vielleicht sogar noch einfacher und standfester machen mit Fertigbauteilen ...
( aber dieses stimmt eh )
... bin ich immer wieder ueber die FACHKUNDIGKEIT und Hilfsbereitschaft
von marcello .... BEGEISTERT ...
.... 
grossen respekt marcello
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Marcello
@ alter-mann
Vielen Dank für die netten Worte mein Freund
Bei Dir ist es aber auch nicht anders smile ... Deine mehr als langjährige Erfahrung ist gold wert und ich lese immer mit großer Begeisterung Deine tollen Tipps und Ratschläge ,um daraus zu lernen.
@ Zeto
Der Vorteil der Elektronik bei richtiger Auslegung (Dimensionierung) ist natürlich ,daß diese dann nahezu verschleißfrei arbeitet (ausser vielleicht Kondensatoren...die haben wenn auch minimal einen "gewissen" Verschleiss).
Ein Thyristor bleibt durchgeschaltet ,wenn er erst mal über "Gate" gezündet wurde.Er ist erst dann wieder "offen" ,wenn man ihm die Spannung am Eingang wegnimmt (so kenn ich das als Elektronik-Laie).Aber vielleicht kann man dies doch irgendwie so miteinander verschalten ,daß Deine gewünschte Funktion dabei rauskommt.
An dieser Stelle bleibt mir nur der Verweis an z.B. Kollege Frank und unseren Halfi Heizer_2.Für die Jungs ist das bestimmt ein absolutes Kinderspiel eine solche Schaltung standfest aufzuzeichnen.Das können die 2 bestimmt sofort aus dem Kopf ... sozusagen ein neues standfestes elektronisches Spritpumpenrelais entwerfen.
Werde diesen Thread in jedem Fall auch weiter verfolgen ,denn hier gibts bestimmt wieder ne Menge zu lernen ,sobald sich unsere Top-E-Techniker zu Wort melden werden ... bin auch mal sehr gespannt.
LG Marcello
Vielen Dank für die netten Worte mein Freund Bei Dir ist es aber auch nicht anders smile ... Deine mehr als langjährige Erfahrung ist gold wert und ich lese immer mit großer Begeisterung Deine tollen Tipps und Ratschläge ,um daraus zu lernen.
@ Zeto
Das ist vollkommen richtig.Und die werksseitige Sicherheitsschaltung wäre bei meinem Verschaltungsvorschlag dann nur noch teilweise erhalten.Das währe auch eine Möglichkeit, allerdings schaltet die Pumpe dann nicht aus, wenn der Motor abstirbt. Was ja bei der Original-Schaltung so ist.
Das ist auch vollkommen richtig.Allerdings sind z.B. die 30,40 & 60A-Schließerarbeitsstromrelais sehr standfest und verschleißen so schnell nicht.Ich denke mal ,die paar Ampere der Spritpumpe können sie sehr lange und zuverlässig schalten.Zudem hat man dann wieder ein Verschleißteil (Relais) bei dem sich die Kontakte abnützen können.
Der Vorteil der Elektronik bei richtiger Auslegung (Dimensionierung) ist natürlich ,daß diese dann nahezu verschleißfrei arbeitet (ausser vielleicht Kondensatoren...die haben wenn auch minimal einen "gewissen" Verschleiss).
Ein Thyristor bleibt durchgeschaltet ,wenn er erst mal über "Gate" gezündet wurde.Er ist erst dann wieder "offen" ,wenn man ihm die Spannung am Eingang wegnimmt (so kenn ich das als Elektronik-Laie).Aber vielleicht kann man dies doch irgendwie so miteinander verschalten ,daß Deine gewünschte Funktion dabei rauskommt.
An dieser Stelle bleibt mir nur der Verweis an z.B. Kollege Frank und unseren Halfi Heizer_2.Für die Jungs ist das bestimmt ein absolutes Kinderspiel eine solche Schaltung standfest aufzuzeichnen.Das können die 2 bestimmt sofort aus dem Kopf ... sozusagen ein neues standfestes elektronisches Spritpumpenrelais entwerfen.
Werde diesen Thread in jedem Fall auch weiter verfolgen ,denn hier gibts bestimmt wieder ne Menge zu lernen ,sobald sich unsere Top-E-Techniker zu Wort melden werden ... bin auch mal sehr gespannt.
LG Marcello
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Takis
Der Thyristor bleibt solange gezündet, bis die Stromaufnahme an der Kathode gegen Null sinkt, was ja bei der Originalen Spritpumpe der Fall ist.Marcello hat geschrieben: Ein Thyristor bleibt durchgeschaltet ,wenn er erst mal über "Gate" gezündet wurde.Er ist erst dann wieder "offen" ,wenn man ihm die Spannung am Eingang wegnimmt (so kenn ich das als Elektronik-Laie).Aber vielleicht kann man dies doch irgendwie so miteinander verschalten ,daß Deine gewünschte Funktion dabei rauskommt.
An dieser Stelle bleibt mir nur der Verweis an z.B. Kollege Frank und unseren Halfi Heizer_2.Für die Jungs ist das bestimmt ein absolutes Kinderspiel eine solche Schaltung standfest aufzuzeichnen.Das können die 2 bestimmt sofort aus dem Kopf ... sozusagen ein neues standfestes elektronisches Spritpumpenrelais entwerfen.
Werde diesen Thread in jedem Fall auch weiter verfolgen ,denn hier gibts bestimmt wieder ne Menge zu lernen ,sobald sich unsere Top-E-Techniker zu Wort melden werden ... bin auch mal sehr gespannt.
LG Marcello
Diese "nimmt" nur stoßweise den Strom auf, durch ihr Funktionsprinzip.
Wenn an der Pumpe Spannung anliegt, bewegt diese den Kolben, bis der Kolben soweit bewegt wurde, dass die Kontakte sich nicht mehr berühren (keine Stromaufnahme, Thyristor sperrt und muss neu gezündet werden), der Kolben bewegt sich durch Federkraft wieder in die Ausgangsposition , die Kontakte schließen sich und die Pumpe nimmt wieder Strom auf. Wenn jetzt ein Zündimpuls am Gate vom Thyristor anliegt, schaltet dieser wieder durch.
Genau das gleiche Funktionsprinzip wie beim original Kawa-Relais.
Wenn man jetzt anstelle des Thyristors einen Transistor verwenden würde, würde dieser nur in dem Moment durchschalten, wo der Zündimpuls von den Zündspulen anliegt. Dadurch könnte es aber passieren, dass die Pumpe mitten in der Pumpbewegung unterbrochen wird, da der Transistor sperrt.
Wenn man jetzt wie ich eine Flügelzellenpumpe einbauen will, brauch man allerdings wieder eine andere Schaltung, da diese ständig Strom zieht, würde die Pumpe mit einer Thyristorschaltung auch dann weiterlaufen, wenn der Motor abgestorben ist, da die Stromaufnahme der Pumpe ja nicht gegen 0 sinkt.
Hier bräuchte man dann eine Transistorschaltung, wobei hier wieder das Problem mit den Zündimpulsen bestehen bleibt, und die Pumpe dann nur Stop and Go fördern würde. Das heißt entweder die Zündimpulse "glätten" das am Transistor kein Spannungsabfall auftritt, oder einen anderen Abgriff für "Motor läuft noch" verwenden, der Gleichspannung abliefert (wobei ich das eigentlich vermeiden wollte, da die ganze Geschichte dann wieder nicht Plug and Play wäre)
Auf meinungen von unseren Elektronik-Spezis warte ich eigentlich auch noch, dass bisschen Elektronik was wir in der Berufsschule hatten, reicht halt doch nicht ganz aus für so Sachen. Vor allem da KFZ-Elektronik ja doch nochmal was anderes ist, wie so einfache Laborschaltungen mit Lämpchen etc.
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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Marcello
@ Takis
Ich hab das Glück ,daß ich damals (lang is her) Kfz-Mechanik & Elektrik gelernt hab und somit (viele Jahre später) auch den Kfz-Meister in Elektrik und Mechanik gemacht habe.
Bezüglich Elektronik hab ich mir aus Interesse die Funktion gewisser Bauteile und ganz einfacher Schaltungen bissi angeeignet ... aber da würde ich mich trotzdem eher als absoluten Laien bezeichnen ,denn sowas gehört richtig gelernt.
Durch 10 Jahre Lkw-Spedition mit Werkstatt hab ich in dieser Zeit fast nur schwere Lkw gemacht und war aus dem Pkw-Bereich bissi raus (all das neue Zeugs) ... aber was man einmal gelernt hat vergisst man nicht mehr (grundsätzliche Dinge bleiben immer die Gleichen).
Mittlerweile hab ich mir das neue Gedöns aber auch weitestgehend angeeignet ,sonst hätte ich 15 Jahre später die Meisterprüfungen nicht geschafft.
Wo wir wieder beim Lieblingsthema z.B. Vergaser sind grins ... haben wir früher täglich mit zu tun gehabt.Die Jungs von heute machen oftmals die Haube auf,sehen Gaser und trauen sich nich dran (obwohl es einfach ist).
Mit Diagnosecomputer können sie meist umgehen ,aber ohne diese "zu Fuß" zum Ziel zu kommen haben sie oftmals nie gelernt smile ... ich sag mir immer "Wenn ich am Arsch der Welt irgendwo stehe und hab z.B. nur en Multimeter und mit großem Glück vielleicht sogar nen Schaltplan ,so muss ich dennoch irgendwie mit Händen und Füßen zum Ziel kommen" ... und genau das ist es, was großen Spaß macht (in der offiziellen Werkstatt ist dafür heutzutage leider schon lange keine Zeit mehr).
Es wird leider nicht mehr instand gesetzt ... es wird fast nur noch getauscht und eingeschickt.
Das TOLLE ist ... man lernt nie aus und immer wieder dazu (ein Leben lang) ... ich muss auch noch viel lernen.
Sooo ... etz aber schnell wieder ON-Topic smile ... hat mit Zetos Überlegungen ja gar nix zu tun ... bin mal sehr gespannt auf die Ausführungen von Frank & Heizer_2 zu diesem Thema ... denke bei den 2 macht es BOIOIOIOIOIOING wenn sie den Thread entdecken ... so wie ich bei Gasern (BOIOIOIOIOING) nen Ständer kriege ...
LG Marcello
Ich hab das Glück ,daß ich damals (lang is her) Kfz-Mechanik & Elektrik gelernt hab und somit (viele Jahre später) auch den Kfz-Meister in Elektrik und Mechanik gemacht habe.
Bezüglich Elektronik hab ich mir aus Interesse die Funktion gewisser Bauteile und ganz einfacher Schaltungen bissi angeeignet ... aber da würde ich mich trotzdem eher als absoluten Laien bezeichnen ,denn sowas gehört richtig gelernt.
Durch 10 Jahre Lkw-Spedition mit Werkstatt hab ich in dieser Zeit fast nur schwere Lkw gemacht und war aus dem Pkw-Bereich bissi raus (all das neue Zeugs) ... aber was man einmal gelernt hat vergisst man nicht mehr (grundsätzliche Dinge bleiben immer die Gleichen).
Mittlerweile hab ich mir das neue Gedöns aber auch weitestgehend angeeignet ,sonst hätte ich 15 Jahre später die Meisterprüfungen nicht geschafft.
Wo wir wieder beim Lieblingsthema z.B. Vergaser sind grins
... haben wir früher täglich mit zu tun gehabt.Die Jungs von heute machen oftmals die Haube auf,sehen Gaser und trauen sich nich dran (obwohl es einfach ist).Mit Diagnosecomputer können sie meist umgehen ,aber ohne diese "zu Fuß" zum Ziel zu kommen haben sie oftmals nie gelernt smile ... ich sag mir immer "Wenn ich am Arsch der Welt irgendwo stehe und hab z.B. nur en Multimeter und mit großem Glück vielleicht sogar nen Schaltplan ,so muss ich dennoch irgendwie mit Händen und Füßen zum Ziel kommen" ... und genau das ist es, was großen Spaß macht (in der offiziellen Werkstatt ist dafür heutzutage leider schon lange keine Zeit mehr).
Es wird leider nicht mehr instand gesetzt ... es wird fast nur noch getauscht und eingeschickt.
Das TOLLE ist ... man lernt nie aus und immer wieder dazu (ein Leben lang) ... ich muss auch noch viel lernen.
Sooo ... etz aber schnell wieder ON-Topic smile ... hat mit Zetos Überlegungen ja gar nix zu tun ... bin mal sehr gespannt auf die Ausführungen von Frank & Heizer_2 zu diesem Thema
... denke bei den 2 macht es BOIOIOIOIOIOING wenn sie den Thread entdecken ... so wie ich bei Gasern (BOIOIOIOIOING) nen Ständer kriege ... LG Marcello
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Marcello
Yep ... wir haben damit auch nur bissi rumexperimentiert und mehr nichtVor allem da KFZ-Elektronik ja doch nochmal was anderes ist, wie so einfache Laborschaltungen mit Lämpchen etc.
Grobe Funktion von Bauteilen und pipi-Schaltungen damit.Da Bedarf es einer richtigen Elektronikschaltung.
Ich überleg gerade ,was wir alles für Signale haben wenn der Motor läuft ... da wären die Zündung,die Schaltimpulse der CDI auf den Steuerleitungen,die Lima und dessen Oberwelligkeit,das Signal des KW-Induktivsensors.
Auch könnte man den Unterdruck an einem Zylinder abnehmen und auf nen Sensor bzw. pneumatischen Schalter aufschalten ... das läge alles noch im grobmotorischen Bereich der Elektrik grins ...
Auch ne Idee ... aber absolut grobschlächtig und Müll :
Der Öldruckschalter schaltet bei geringem Druck bereits ... solange Öldruck da ist läuft der Motor ... und wenn er auf der Seite liegt und noch läuft hat er mit Glück dann auch noch etwas Öldruck grins ...
Aber das ist alles Müll ... das kann man MIT SICHERHEIT noch viel eleganter lösen ... warten wir mal auf unsere E-Techniker
... wir haben davon einfach nich genug Ahnung.Aber gemeinsam überlegen macht immer großen Spaß LG Marcello
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Frank
Hat jemand mal ein defektes Relais geöffnet? Was ist da drinnen?
Soweit ich aus dem Schaltplan sehe, hat das Relais 4 Anschlüsse:
-BK zur Erfassung der Zündimpulse
-R als geschalteten Plus von der Zündung.
-Y/R erhält beim Anlassen +12V
-BK/BL versorgt die Pumpe mit 12V
Was ich nicht verstehe: dem Relais fehlt ein Masseanschluß. Von Pumpenseite gibt es keine Masse, denn bei eingeschalteter Pumpe liegetn dort 12V an. Und von Seite der Zündung gibt es nur kurzzeitig Massesignal. Wozu zwei Mal +12V?
Auch unterscheidet sich der Schaltplan im ServiceManual. Die Kurzfassung im Kapitel der Krafstoffpumpe läßt oben beschriebene Verschaltung erkennen. Im Gesamtschaltplan taucht die Pumpe garnicht auf und das Relais ist anders verschalten. Nichtmal die Farben stimmen.
Im Gesamtschaltplan ergibt sich:
-R ist geschalteter Plus von der Zündung
-Y/R geht zum Anlasserrelais
-BK für die Zündimpulse
-BK/Y ist Masse
Evtl. liegt in der verschiedenen Beschaltung auch der Grund, warum nur bei eingen Modellen der Betrieb der Pumpe mit Seitenständer + Startschalter funktioniert.
Soweit ich aus dem Schaltplan sehe, hat das Relais 4 Anschlüsse:
-BK zur Erfassung der Zündimpulse
-R als geschalteten Plus von der Zündung.
-Y/R erhält beim Anlassen +12V
-BK/BL versorgt die Pumpe mit 12V
Was ich nicht verstehe: dem Relais fehlt ein Masseanschluß. Von Pumpenseite gibt es keine Masse, denn bei eingeschalteter Pumpe liegetn dort 12V an. Und von Seite der Zündung gibt es nur kurzzeitig Massesignal. Wozu zwei Mal +12V?
Auch unterscheidet sich der Schaltplan im ServiceManual. Die Kurzfassung im Kapitel der Krafstoffpumpe läßt oben beschriebene Verschaltung erkennen. Im Gesamtschaltplan taucht die Pumpe garnicht auf und das Relais ist anders verschalten. Nichtmal die Farben stimmen.
Im Gesamtschaltplan ergibt sich:
-R ist geschalteter Plus von der Zündung
-Y/R geht zum Anlasserrelais
-BK für die Zündimpulse
-BK/Y ist Masse
Evtl. liegt in der verschiedenen Beschaltung auch der Grund, warum nur bei eingen Modellen der Betrieb der Pumpe mit Seitenständer + Startschalter funktioniert.
Ich werds mal versuchen mein Relais zu öffnen, leider sind die Dinger vergossen. Vielleicht klappts ja, damit man was erkennen kann.
Die Beschaltung, die ich im ersten Post geschrieben habe, hab ich mir ausm Schaltplan rausgelesen, und auch noch mal nachgemessen, also bei meiner J ist die Sache folgendermaßen beschalten.
Zündungsplus Rot
Anlasserknopf Gelb-Rot
Zündimpuls Schwarz
Spannungsversorgung Pumpe Schwarz-Blau
laut WHB ist es bei den USA und Kanada Modellen so beschalten:
Zündungsplus Rot
Anlasserrelais Gelb
Zündimpuls Schwarz
Spannungsversorgung Pumpe Schwarz-Blau
Gemessen habe ich folgendes
Zündung aus
R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
Y/R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
BK 12V (gegen Batterie+ gemessen)
Zündung ein
R 12V (gegen Batterie- gemessen)
Y/R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
BK 12V (gegen Batterie- gemessen)
Motor an
R 12V (gegen Batterie- gemessen)
Y/R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
BK 12V (gegen Batterie- gemessen)
Ich kann es mir eigentlich nur so erklären, dass über R also Zündplus die Stromversorgung kommt.
Über Y/R kommt während der Anlasser gedrückt ist die Steuerspannung, damit die Pumpe anläuft.
Wenn der Motor dann läuft, wird über BK (Zündimpuls) die Pumpe in betrieb gehalten. Sobald der Motor ausgeht, also über BK kein Impuls mehr kommt, schaltet die Pumpe ab.
Deswegen kam ich auf die Idee mit dem Thyristor, den von der Theorie her ist es nichts anderes nur eben mechanisch
Die Beschaltung, die ich im ersten Post geschrieben habe, hab ich mir ausm Schaltplan rausgelesen, und auch noch mal nachgemessen, also bei meiner J ist die Sache folgendermaßen beschalten.
Zündungsplus Rot
Anlasserknopf Gelb-Rot
Zündimpuls Schwarz
Spannungsversorgung Pumpe Schwarz-Blau
laut WHB ist es bei den USA und Kanada Modellen so beschalten:
Zündungsplus Rot
Anlasserrelais Gelb
Zündimpuls Schwarz
Spannungsversorgung Pumpe Schwarz-Blau
Gemessen habe ich folgendes
Zündung aus
R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
Y/R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
BK 12V (gegen Batterie+ gemessen)
Zündung ein
R 12V (gegen Batterie- gemessen)
Y/R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
BK 12V (gegen Batterie- gemessen)
Motor an
R 12V (gegen Batterie- gemessen)
Y/R 12V (gegen Batterie+ gemessen)
BK 12V (gegen Batterie- gemessen)
Ich kann es mir eigentlich nur so erklären, dass über R also Zündplus die Stromversorgung kommt.
Über Y/R kommt während der Anlasser gedrückt ist die Steuerspannung, damit die Pumpe anläuft.
Wenn der Motor dann läuft, wird über BK (Zündimpuls) die Pumpe in betrieb gehalten. Sobald der Motor ausgeht, also über BK kein Impuls mehr kommt, schaltet die Pumpe ab.
Deswegen kam ich auf die Idee mit dem Thyristor, den von der Theorie her ist es nichts anderes nur eben mechanisch
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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Marcello
Noch ein Vorschlag bezüglich der Verwendung von Fertigbauteilen :
Bei der Ansteuerung der Hochdruckspritpumpe meiner Einspritzung hatte ich folgende Idee und auch um 1 Haar in die Tat umgesetzt :
Zum Schrottplatz gehen (ich hatte noch nen alten 1,8er Pirelli Golf GTI auf dem Hof stehen) ... dort das originale VW-Kraftstoffpumpenrelais ausbauen.
Bei den alten VW-Einspritzern ist die Schaltung wie folgt :
Zündung wird eingeschaltet -> Die Spritpumpe wird für 1-2 Sek eingeschaltet und schaltet dann ab (Vorförderrung über einfache Zeitschaltung -> einfaches RC-Glied)
Das Relais ist unter anderem an Klemme 1 der Zündanlage angeschlossen = sobald der Motor läuft und dort Signal anliegt (geschaltete Masse der Zündendstufe) schaltet es die Spritpumpe dauerhaft ein.Motor steht = kein Signal mehr = Spritpumpe aus.
Im Endeffekt genau das Gleiche mit einem zusätzlichen kleinen Upgrade -> Die 1-2 Sek. Vorförderung über die interne Zeitschaltung ,sobald man die Zündung einschaltet.Das befand ich als gar keine schlechte Sache für die ZXR -> schon mal bissi Sprit vorfördern vor dem Start ...
... und son Relais gibts überall ... neu kostet es um die 60 Schleifen ... in der Bucht 15 sofort-kauf und auf`m Schrott so gut wie nix.
LG Marcello
Bei der Ansteuerung der Hochdruckspritpumpe meiner Einspritzung hatte ich folgende Idee und auch um 1 Haar in die Tat umgesetzt :
Zum Schrottplatz gehen (ich hatte noch nen alten 1,8er Pirelli Golf GTI auf dem Hof stehen) ... dort das originale VW-Kraftstoffpumpenrelais ausbauen.
Bei den alten VW-Einspritzern ist die Schaltung wie folgt :
Zündung wird eingeschaltet -> Die Spritpumpe wird für 1-2 Sek eingeschaltet und schaltet dann ab (Vorförderrung über einfache Zeitschaltung -> einfaches RC-Glied)
Das Relais ist unter anderem an Klemme 1 der Zündanlage angeschlossen = sobald der Motor läuft und dort Signal anliegt (geschaltete Masse der Zündendstufe) schaltet es die Spritpumpe dauerhaft ein.Motor steht = kein Signal mehr = Spritpumpe aus.
Im Endeffekt genau das Gleiche mit einem zusätzlichen kleinen Upgrade -> Die 1-2 Sek. Vorförderung über die interne Zeitschaltung ,sobald man die Zündung einschaltet.Das befand ich als gar keine schlechte Sache für die ZXR -> schon mal bissi Sprit vorfördern vor dem Start ...
... und son Relais gibts überall ... neu kostet es um die 60 Schleifen ... in der Bucht 15 sofort-kauf und auf`m Schrott so gut wie nix.
LG Marcello
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Frank
Die von Dir gemessenen Pegel stimmen mit meiner Vermutung überein, wobei ich immer als Potential gegenüber Masse denke:
-R ist 12V, wenn Zündung ein ist. Im Schaltplan ist R auch Zündungsplus über Zündschloß und Zündsperrschalter. Dieser PIn ist somit geklärt.
-Y/R liegt immer auf Massepotential, solange der Anlasser nicht betätigt wird. Die Funktion dieses PINs ist für mich nicht notwendig, da beim Anlassen ja auch das Zündsignal am Relais anliegt. Evtl. hat man bedenken, daß bei leerer Batterie die Zünduing instabil wird oder daß die niedrige Drehzahl unterhalb die Erkwennungsschwelle des Relais rückt. Trotzdem für mich nicht notwendig.
-BK liegt bei niedrigem Schließwinkel oder stehendem Motor nahe 12V. Während des Schließwinkels schaltet der Zünder dieses kurz nach Masse durch.
Was mir unklar ist: im Gesamtschaltplan taucht nur das Relais auf, nicht die Pumpe. Dafür hat das Relais dort eine Masseverbindung. Ich bin jetzt zu faul, in die Garage zu gehen. Aber hängt die Pumpe hinter dem 4-Poligen Stecker zum Relais? Gibt es einen Mini-Kabelbaum zwischen dem 4-poligen Stecker, dem Relais und der Pumpe?
Mit den bisherigen Informationen könnte man folgendes, gepfuschte Relais für die Pumpe konstruieren:
Funktionsweise: Wird der Anlasser betätigt, liegt Y/R vom Anlasserrelais her auf +12V. Die gehen über die Diode zur Pumpe, so daß diese anläuft. Je nach Pumpenstrom (3A Spitzenstrom, Einschaltdauer nach leerem Tank müssten wir messen) muß evtl. auch eine 1N54xx eingesetzt werden.
Wenn der Anlasser abgestellt wird und der Motor läuft, schaltet die CDI während der Schließzeit nach Masse durch. Wir nutzen dieses Signal und laden einen Elko auf. Damit die Zündung nach der Schließzeit ungestört arbeiten kann, wird eine entkoppelnde Diode eingesetzt. Ein Zusdatzwiderstand verhindert zu hohe Stromstöße in die CDI hinein. Jedenfalls wird bei laufendem Motor der Elko permanent geladen und von ihm ein Relais versorgt, daß wieder 12V zur Pumpe liefert. Die Bauteildimensionierung müsste man noch anpassen, aber grundsätzlich sollte das so funktionieren. Unschön ist jedoch der große 1000µF Elko zur Versorgung des Relais.
Intelligentere Schaltungen würden einen MOSFET statt des Relais nutzen. Auch ist ein Timer-IC NE555 sicher professioneller als die Lösung mit dem Elko.
-R ist 12V, wenn Zündung ein ist. Im Schaltplan ist R auch Zündungsplus über Zündschloß und Zündsperrschalter. Dieser PIn ist somit geklärt.
-Y/R liegt immer auf Massepotential, solange der Anlasser nicht betätigt wird. Die Funktion dieses PINs ist für mich nicht notwendig, da beim Anlassen ja auch das Zündsignal am Relais anliegt. Evtl. hat man bedenken, daß bei leerer Batterie die Zünduing instabil wird oder daß die niedrige Drehzahl unterhalb die Erkwennungsschwelle des Relais rückt. Trotzdem für mich nicht notwendig.
-BK liegt bei niedrigem Schließwinkel oder stehendem Motor nahe 12V. Während des Schließwinkels schaltet der Zünder dieses kurz nach Masse durch.
Was mir unklar ist: im Gesamtschaltplan taucht nur das Relais auf, nicht die Pumpe. Dafür hat das Relais dort eine Masseverbindung. Ich bin jetzt zu faul, in die Garage zu gehen. Aber hängt die Pumpe hinter dem 4-Poligen Stecker zum Relais? Gibt es einen Mini-Kabelbaum zwischen dem 4-poligen Stecker, dem Relais und der Pumpe?
Mit den bisherigen Informationen könnte man folgendes, gepfuschte Relais für die Pumpe konstruieren:
Funktionsweise: Wird der Anlasser betätigt, liegt Y/R vom Anlasserrelais her auf +12V. Die gehen über die Diode zur Pumpe, so daß diese anläuft. Je nach Pumpenstrom (3A Spitzenstrom, Einschaltdauer nach leerem Tank müssten wir messen) muß evtl. auch eine 1N54xx eingesetzt werden.
Wenn der Anlasser abgestellt wird und der Motor läuft, schaltet die CDI während der Schließzeit nach Masse durch. Wir nutzen dieses Signal und laden einen Elko auf. Damit die Zündung nach der Schließzeit ungestört arbeiten kann, wird eine entkoppelnde Diode eingesetzt. Ein Zusdatzwiderstand verhindert zu hohe Stromstöße in die CDI hinein. Jedenfalls wird bei laufendem Motor der Elko permanent geladen und von ihm ein Relais versorgt, daß wieder 12V zur Pumpe liefert. Die Bauteildimensionierung müsste man noch anpassen, aber grundsätzlich sollte das so funktionieren. Unschön ist jedoch der große 1000µF Elko zur Versorgung des Relais.
Intelligentere Schaltungen würden einen MOSFET statt des Relais nutzen. Auch ist ein Timer-IC NE555 sicher professioneller als die Lösung mit dem Elko.
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Marcello
@ Frank
Einen extra-Kabelbaum zwischen Relais und Pumpe gibt es nicht.
Es wird der Hauptkabelbaum der ZXR genutzt ... dort laufen alle notwendigen Leitungen durch.
Har har ich wusste es doch ... da is schon die Erste Schaltung am Start ... sehr geil ... sehr schlau mit dem Zündimpuls nen Elko aufzuladen und mit dessen Spannung dann ein Relais bzw. einen Mosfet zu befeuern ... in Kürze haben wir dann ein neues Spritpumpenrelais am Start.Bin sehr gespannt drauf.
Was hältst Du von der Idee ,bei Zündung an ne 1-2 Sekündige Einschaltung der Pumpe umzusetzen (bissi Vorförderung von Sprit-> Gaserschwimmerkammern voll machen...besonders sinnvoll wenn die Möhre mal etwas gestanden hat) ... so ne einfache RC-Zeitschaltung müsste sich doch integrieren lassen.So könnte man das originale Spritpumpenrelais vielleicht noch etwas verbessern bezüglich sinnvollem Funktionsumfang.
LG Marcello
Einen extra-Kabelbaum zwischen Relais und Pumpe gibt es nicht.
Es wird der Hauptkabelbaum der ZXR genutzt ... dort laufen alle notwendigen Leitungen durch.
Har har ich wusste es doch ... da is schon die Erste Schaltung am Start ... sehr geil
... sehr schlau mit dem Zündimpuls nen Elko aufzuladen und mit dessen Spannung dann ein Relais bzw. einen Mosfet zu befeuern ... in Kürze haben wir dann ein neues Spritpumpenrelais am Start.Bin sehr gespannt drauf.Was hältst Du von der Idee ,bei Zündung an ne 1-2 Sekündige Einschaltung der Pumpe umzusetzen (bissi Vorförderung von Sprit-> Gaserschwimmerkammern voll machen...besonders sinnvoll wenn die Möhre mal etwas gestanden hat) ... so ne einfache RC-Zeitschaltung müsste sich doch integrieren lassen.So könnte man das originale Spritpumpenrelais vielleicht noch etwas verbessern bezüglich sinnvollem Funktionsumfang.
LG Marcello
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Frank
Hier eine vollelektronische, noch überschaubare Lösung:
Das Bild wird evtl. falsch skaliert, so daß Linien verlorengehen. In diesem Fall auf der Platte speichern und mit einem Grafikprogramm öffnen.
Funktionsweise:
Die Elektronik braucht eine stabile Spannung von ungefähr 12V. Zündungsplus haben wir am Kabel Rot. Masse fehlt. Jedioch kann mit einiger Sicherheit davon ausgegangen werden, daß entweder der Anlasser nicht läuft (dann haben wir Masse am Kabel Y/R) oder daß bei laufendem Anlasser auch die Zündung arbeitet (dann haben wir pulsierend Masse am Kabel BK). Die gerade verfügbare Masse wird über die Dioden D7 und D8 an den Elko C2 angelegt, in der Hoffnung, daß er sich auf etwa 12V auflädt. Diese 12V versorgen dann die Schaltung.
Die Pumpe wird über den P-FET T1 angesteuert. Er schaltet die +12V der Zündung (Kabel R) zur Pumpe (Kabel BK/BL) durch, wenn am Ausgang (Pfeilspitze des OP1) eine Spannung von unter etwa 7V anliegt. Der OP1 schaltet dazu seinen Ausgang auf Masse (nahe 0V) durch. Soll die Pumpe aus sein, schaltet der OP seinen Ausgang in Richtung +12V (Kabel R) durch, so daß der FET sperrt und die Pumpe abschaltet.
Der OP1 arbeitet als Komparator. Er vergleicht die Spannungen an seinen Eingängen + und -. Ist dei Spannung am Eingang + höher als die am Eingang -, so schaltet er den Ausgang auf +12V. Nach obiger Überlegung ist die Pumpe dann aus. Ist die Spannung am Eingang - höher als die am Eingang +, so schaltet er den Ausgang auf 0V. Der FET leitet und die Pumpe läuft.
Die Spannungen an den Eingängen + und - werden von dem Zustand der Zündung, des Zündschlosses und des Anlassers gesteuert. Wenn die Zündung eingeschaltet wird, sind die Kondensatoren C3 und C4 noch leer. Sie verhalten sich dann wie eine Drahtbrücke. Damit liegt der Eingang - auf 12V und der Eingang + auf 0V. Somit schaltet der OP über den FET die Pumpe ein.
Nach einiger Zeit haben sich die Kondensatoren aufgeladen und sie verlieren ihre Wirkung. Über R9 nach +12V und R11 nach Masse=0V liegen jetzt 6V am Eingang + an. Bei stehendem Anlasser liegen am Kabel Y/R durch die Spule im Anlasserrelais nahe 0V an. Der Eingang - hängt also über R7 auf 12V und über R10 auf 0V. Das ergibt nach der Spannungsteilerregel eine Spannung von etwa 4,95V am Eingang -. Damit sperrt der OP1 den FET und die Pumpe geht aus.
Wird jetzt der Anlasser betätigt, steigt die Spannung am Kabel Y/R auf 12V an. Damit liegen beide Widerstände R7 und R10 nach +12V, so daß die Spannung am Eingang - auf 12V ansteigt. Der OP1 schaltet die Pumpe ein.
Bei laufendem Motor und stehendem Anlasser ist am Eingang - wieder eine Spannung von 4,95V anliegend. Die CDI schaltet aber das Kabel BK pulsierend nach Masse, so daß über R3 die Spannung am Eingang + auf unter 4,95V sinkt. Damit schaltet der OP die Pumpe wieder ein.
Die unerklärten Bauteile schützen die Schaltung gegen Spannungsspitzen. Die Pumpe will z.B. mit ihrer Spule den Strom durch sie aufrechterhalten (selbstinduktion, Lenz´sche Regel). Schaltet der FET bei gerade angezogenem Anker der Pumpe ab, so würde die Spule durch den sperrenden FET ihren Strom weiterziehen. Was beim mechanischen kontakt zum Abbrand führt, gefährdet auch die Zuverlässigkeit des FETs. Deshalb ist eine Schutzdiode D10 eingebaut, die die Induktionsspannung auf etwa 30V begrenzt. Der Spulenstrom kann sich dann langsam abbauen.
Die Schaltung ist recht einfach, aber ich habe sie noch nicht komplett durchgedacht. Ist nur ein erster Ansatz !!! Auch die Zeiten müsste ich noch berechnen, so daß die Pumpe nach Zündung ein etwa 2 Sekunden läuft usw. Einige Bauteilwerte werden sich also noch ändern.
Das Bild wird evtl. falsch skaliert, so daß Linien verlorengehen. In diesem Fall auf der Platte speichern und mit einem Grafikprogramm öffnen.
Funktionsweise:
Die Elektronik braucht eine stabile Spannung von ungefähr 12V. Zündungsplus haben wir am Kabel Rot. Masse fehlt. Jedioch kann mit einiger Sicherheit davon ausgegangen werden, daß entweder der Anlasser nicht läuft (dann haben wir Masse am Kabel Y/R) oder daß bei laufendem Anlasser auch die Zündung arbeitet (dann haben wir pulsierend Masse am Kabel BK). Die gerade verfügbare Masse wird über die Dioden D7 und D8 an den Elko C2 angelegt, in der Hoffnung, daß er sich auf etwa 12V auflädt. Diese 12V versorgen dann die Schaltung.
Die Pumpe wird über den P-FET T1 angesteuert. Er schaltet die +12V der Zündung (Kabel R) zur Pumpe (Kabel BK/BL) durch, wenn am Ausgang (Pfeilspitze des OP1) eine Spannung von unter etwa 7V anliegt. Der OP1 schaltet dazu seinen Ausgang auf Masse (nahe 0V) durch. Soll die Pumpe aus sein, schaltet der OP seinen Ausgang in Richtung +12V (Kabel R) durch, so daß der FET sperrt und die Pumpe abschaltet.
Der OP1 arbeitet als Komparator. Er vergleicht die Spannungen an seinen Eingängen + und -. Ist dei Spannung am Eingang + höher als die am Eingang -, so schaltet er den Ausgang auf +12V. Nach obiger Überlegung ist die Pumpe dann aus. Ist die Spannung am Eingang - höher als die am Eingang +, so schaltet er den Ausgang auf 0V. Der FET leitet und die Pumpe läuft.
Die Spannungen an den Eingängen + und - werden von dem Zustand der Zündung, des Zündschlosses und des Anlassers gesteuert. Wenn die Zündung eingeschaltet wird, sind die Kondensatoren C3 und C4 noch leer. Sie verhalten sich dann wie eine Drahtbrücke. Damit liegt der Eingang - auf 12V und der Eingang + auf 0V. Somit schaltet der OP über den FET die Pumpe ein.
Nach einiger Zeit haben sich die Kondensatoren aufgeladen und sie verlieren ihre Wirkung. Über R9 nach +12V und R11 nach Masse=0V liegen jetzt 6V am Eingang + an. Bei stehendem Anlasser liegen am Kabel Y/R durch die Spule im Anlasserrelais nahe 0V an. Der Eingang - hängt also über R7 auf 12V und über R10 auf 0V. Das ergibt nach der Spannungsteilerregel eine Spannung von etwa 4,95V am Eingang -. Damit sperrt der OP1 den FET und die Pumpe geht aus.
Wird jetzt der Anlasser betätigt, steigt die Spannung am Kabel Y/R auf 12V an. Damit liegen beide Widerstände R7 und R10 nach +12V, so daß die Spannung am Eingang - auf 12V ansteigt. Der OP1 schaltet die Pumpe ein.
Bei laufendem Motor und stehendem Anlasser ist am Eingang - wieder eine Spannung von 4,95V anliegend. Die CDI schaltet aber das Kabel BK pulsierend nach Masse, so daß über R3 die Spannung am Eingang + auf unter 4,95V sinkt. Damit schaltet der OP die Pumpe wieder ein.
Die unerklärten Bauteile schützen die Schaltung gegen Spannungsspitzen. Die Pumpe will z.B. mit ihrer Spule den Strom durch sie aufrechterhalten (selbstinduktion, Lenz´sche Regel). Schaltet der FET bei gerade angezogenem Anker der Pumpe ab, so würde die Spule durch den sperrenden FET ihren Strom weiterziehen. Was beim mechanischen kontakt zum Abbrand führt, gefährdet auch die Zuverlässigkeit des FETs. Deshalb ist eine Schutzdiode D10 eingebaut, die die Induktionsspannung auf etwa 30V begrenzt. Der Spulenstrom kann sich dann langsam abbauen.
Die Schaltung ist recht einfach, aber ich habe sie noch nicht komplett durchgedacht. Ist nur ein erster Ansatz !!! Auch die Zeiten müsste ich noch berechnen, so daß die Pumpe nach Zündung ein etwa 2 Sekunden läuft usw. Einige Bauteilwerte werden sich also noch ändern.
Jo freut mich zu sehen, dass hier endlich Profis am Werk sind
noch eine kleine Anmerkung zu dem Anlasserknopf, wenn man drüber nachdenkt, ist er für die Ansteuerung der Pumpe während des Startvorgangs tatsächlich überflüssig, allerdings erhält man sich damit die möglichkeit, die Schwimmerkammern zu füllen, ohne den Motor zu starten. (Seitenständer raus, und 1.Gang einlegen). Finde ich persönlich besser als die ganze sache zeitgesteuert zu machen, da es denke ich länger wie 1-2 sekunden dauert bis die Schwimmerkammern voll sind.
Ich hab mir jetzt mal die ganzen Ausführungen durchgelesen, und merke schon, dass wir auf dem richtigen Weg sind! Gefällt mir.
Was mir gerade noch aufgefallen ist, bei dieser Art der Schaltung würde es ja wenn ich es richtig verstanden habe, keine Rolle spielen, was für eine Pumpe angeschlossen ist, also ob es jetzt die originale, die ja nur stoßweise leistung aufnimmt ist, oder ob es eine ist, die dauerhaft Leistung aufnimmt. Oder liege ich mit meiner Vermutung da falsch?
Wenn es so ist, würde das ja eigentlich das Optimum darstellen, eine Schaltung für "alle Anwendungen".
noch eine kleine Anmerkung zu dem Anlasserknopf, wenn man drüber nachdenkt, ist er für die Ansteuerung der Pumpe während des Startvorgangs tatsächlich überflüssig, allerdings erhält man sich damit die möglichkeit, die Schwimmerkammern zu füllen, ohne den Motor zu starten. (Seitenständer raus, und 1.Gang einlegen). Finde ich persönlich besser als die ganze sache zeitgesteuert zu machen, da es denke ich länger wie 1-2 sekunden dauert bis die Schwimmerkammern voll sind.
Ich hab mir jetzt mal die ganzen Ausführungen durchgelesen, und merke schon, dass wir auf dem richtigen Weg sind! Gefällt mir.
Was mir gerade noch aufgefallen ist, bei dieser Art der Schaltung würde es ja wenn ich es richtig verstanden habe, keine Rolle spielen, was für eine Pumpe angeschlossen ist, also ob es jetzt die originale, die ja nur stoßweise leistung aufnimmt ist, oder ob es eine ist, die dauerhaft Leistung aufnimmt. Oder liege ich mit meiner Vermutung da falsch?
Wenn es so ist, würde das ja eigentlich das Optimum darstellen, eine Schaltung für "alle Anwendungen".
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
-
Marcello
@ Zeto
Ja die Idee ist sehr gut.Optional könnte man das Relais dann vielleicht "von aussen" entsprechend ansteuern ,so daß die Pumpe angesteuert wird.
Wenn man z.B. leere Schwimmerkammern hat ,so könnte man diese "vollpumpen lassen" und müsste nicht "orgeln".
Eine weitere Frage wäre ,was die Platinen-Bestückung des neuen Relais in etwa kosten würde (???) ... ein nagelneues Original-Relais liegt bei 20-25 Eus beim Freundlichen.
Auf jeden Fall ne sehr geile Sache ... allein schon aus dem Aspekt heraus ,daß die Schaltung den Funkenüberschlag an den Kontakten der Pumpe etwas "bedämpfen" kann = auch etwas weniger Verschleiß an der Pumpe selbst.
LG Marcello
Ja die Idee ist sehr gut.Optional könnte man das Relais dann vielleicht "von aussen" entsprechend ansteuern ,so daß die Pumpe angesteuert wird.
Wenn man z.B. leere Schwimmerkammern hat ,so könnte man diese "vollpumpen lassen" und müsste nicht "orgeln".
Eine weitere Frage wäre ,was die Platinen-Bestückung des neuen Relais in etwa kosten würde (???) ... ein nagelneues Original-Relais liegt bei 20-25 Eus beim Freundlichen.
Auf jeden Fall ne sehr geile Sache ... allein schon aus dem Aspekt heraus ,daß die Schaltung den Funkenüberschlag an den Kontakten der Pumpe etwas "bedämpfen" kann = auch etwas weniger Verschleiß an der Pumpe selbst.
LG Marcello
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ZXR Rider
Jetzt aber mal langsam mit den Jungen Pferden, noch ist die Schaltung ja noch nicht fertig entwickeltZXR Rider hat geschrieben:Also ich fang dann einfach mal an:
- ZXR Rider / 1 Stück Supermegaaffengeil Relais für die L
Wenns denn dann soweit ist, bau ich mir das Ding mal zusammen und teste das mal ob das alles funktioniert wie wirs brauchen. Dann kann man vielleicht über Serienfertigung nachdenken Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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Frank
Stecker könnte man evtl. von dem alten Relais verwenden, Fertiggehäuse in der Größe dürfte es auch geben, und zur Abdichtung verklebt man das Gehäuse an der Kante eben, das dürfte das geringste Problem sein
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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Frank
Jo, das wäre nicht schlecht aufbauen und testen könnt ich sie auch, nur beim Konstruieren hapertsFrank hat geschrieben:Ich kann mal so eine Schaltung aufbauen und testen.
Sie eignet sich für alle Benzinpumpen.
Morgen werd ich mich mal aus Jux an dem alten Relais versuchen, vielleicht bekomm ichs mal auseinander, damit man schauen kann, wie die ganze sache orschinool aufgebaut ist
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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Soo, kleines Update meinerseits.
Ich hab mal das original "Relais" so gut es ging zerpflückt. Die Bauteile die drauf waren haben es leider nicht überlebt. Allerdings hab ich die Platine mit den Leiterbahnen und den Bauteil-Positionen. So wie die ganze Sache für mich ausschaut, ist das original auch schon Voll-elektronisch.
Ich hab mal die Leiterbahnen und die Bauteilpositionen auf dem Bild nachgezogen, da die Platine doch ordentlich gelitten hat, bei dem Versuch das Harz-Gelumpe zu entfernen. (Ja ich weiß, sieht nicht sonderlich schön aus, bin leider auch nicht sooo der Paint-Shop-Pro )
Wäre vielleicht nur noch interessant, wenn jemand mal die Belegung von dem Stecker nachschauen könnte, ich weiß leider nicht mehr wie rum der auf der Platine drauf war. Der Stecker würde euch, wenn er denn noch auf der Platine sitzen würde, mit seiner "steckbaren Seite" anschauen
Shot at 2007-10-10
edit: Rechts neben DZ1 sitzt noch ein Widerstand, da hab ich vergessen, die Lötaugen mit einzuzeichnen.
Ich hab mal das original "Relais" so gut es ging zerpflückt. Die Bauteile die drauf waren haben es leider nicht überlebt. Allerdings hab ich die Platine mit den Leiterbahnen und den Bauteil-Positionen. So wie die ganze Sache für mich ausschaut, ist das original auch schon Voll-elektronisch.
Ich hab mal die Leiterbahnen und die Bauteilpositionen auf dem Bild nachgezogen, da die Platine doch ordentlich gelitten hat, bei dem Versuch das Harz-Gelumpe zu entfernen. (Ja ich weiß, sieht nicht sonderlich schön aus, bin leider auch nicht sooo der Paint-Shop-Pro
)Wäre vielleicht nur noch interessant, wenn jemand mal die Belegung von dem Stecker nachschauen könnte, ich weiß leider nicht mehr wie rum der auf der Platine drauf war. Der Stecker würde euch, wenn er denn noch auf der Platine sitzen würde, mit seiner "steckbaren Seite" anschauen
Shot at 2007-10-10
edit: Rechts neben DZ1 sitzt noch ein Widerstand, da hab ich vergessen, die Lötaugen mit einzuzeichnen.
Meine Dicke..
https://www.zxr750.de/viewtopic.php?f=42&t=31909
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