Die steuern *alle* Ventile parallel an? Wie oft schaltet die Anlage dann pro KW Umdrehung?
Ich vermute:
-Vollsequentiell: Ist OT Zylinder 1 bekannt (Nockenwellensensor!), kann das System über die Nockenwellenposition Ansaug-OT jedes Zylinders unterscheiden. Es spritzt entsprechend der Zündfolge mit Ventil 1 bei Ansaug-OT1 ein, mit V3 bei Ansaug-OT3, mit V4 bei Ansaug-OT4 und mit V2 bei Ansaug-OT2 usw. Pro 2 Umdrehungen KW hat ein Kolben je 1x Ansaug-OT spritzt jedes Ventil 1x ein.
-Halbsequentiell: fehlt der Nockenwellensensor, kann das System Ansaug-OT1 nicht von Ansaug-OT4 unterscheiden und auch Ansaug-OT2 nicht von Ansaug-OT3. Bekannt ist nur, daß jetzt Ansaug-OT1+4 oder Ansaug-OT2+3 vorliegt. Es muß in diesem Fall zur Gleichberechtigung aller Zylinder mit V1+4 gleichzeitig einspritzen, ebenso mit V2+3. Die Hälfte wird also in den Ansaug-OT eingespritzt, die Hälfte in den Arbeits-OT. Je 2 KW Umdrehungen tritt aber 2x Ansaug-OT1+4 auf und auch 2x Ansaug-OT 2+3. Damit spritzt jede Ventilgruppe 2x je 2 Umdrehungen KW ein.
-Nichtsequentiell: gibt es nur eine Endstufe, kann das System nicht Ansaug-OT1+4 von Ansaug-OT2+3 unterscheiden. Dann gibt es nur 2 Lösungen:
a)Das System spritzt bei jedem Ansaug-OT ein, also Ansaug OT1+2+3+4. Das sind 4 Einspritzvorgänge je 2 Umdrehungen KW. Das machen die Ventile bei 12.000 1/min nicht mehr mit!
b) es wird wie bei Halbsequentiell eingespritzt, z.B. immer bei Ansaug-OT1+4. Lästig ist hierbei jedoch, daß die Zylinder 1+4 anders behandelt werden als Zylinder 2+3. Zylinder 1+4 erhalten die Hälfte des Kraftstoffs in den Ansaug-OT, die andere Hälfte in den Arbeits-OT. Zylinder 2+3 stehen aber an der KW eine halbe KW Umdrehung versetzt. Sie erhalten damit ihren Kraftstoff bei jedem UT.
In der Praxis läuft es trotzdem, man benachteiligt aber immer eine Ventilgruppe. Die L-Jetronic macht das so. Spätere Versionen haben 2 Endstufen, um auch die Benachteiligung aufzuheben und als Nebeneffekt auch bei Ausfall einer Endstufe noch fahren zu können (Limp-Home).
Wir haben 4 Endstufen und können je nach zur Verfügung gestellten Sensorsignalen alle Modi fahren.
Witzig ist bei vollsequentiellen Anlagen: Hat man einen Nockenwellensensor, kann das System vollsequentuiell starten. Klemmt man im Betrieb den Sensor ab, kann die Anlage vollsequentiell weiterlaufen. Stellt man den Motor dann aber ab, geht es nur noch halbsequentiell weiter. Man kann jedoch vollsequentiellen Betrieb erzwingen, wobei dieser dann je nach Zufall (wie stehen die Nockenwellen beim Einschalten der Zündung +12V) mal sauber läuft - und aml weniger sauber.
In der Praxis bringt vollsequentieller Betrieb keine spürbaren Vorteile. Bei halbsequentiellen Betrieb klönnen auch die Gruppen ohne spürbare Nachteile vertauscht werden.
Zweite Generation Einspritzung ZXR 750 H2 Full Management
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Tobi
für's mopped eher uninteressant, aber trotz allem:In der Praxis bringt vollsequentieller Betrieb keine spürbaren Vorteile. Bei halbsequentiellen Betrieb klönnen auch die Gruppen ohne spürbare Nachteile vertauscht werden.
die abgaswerte sind glaub ich bei halbsequenzieller einspritzung schlechter als bei vollsequenzieller, kann das sein?
gruß Tobi
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Frank
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Marcello
@ Frank
Der KW-Rotor fürs Steuergerät bezieht sich bei mir mit der Lücke auf OT Zylinder 1 & 4.
Das Ende meiner Lücke liegt exakt 64 Grad vor Zünd-OT Zylinder 1 ... zeitgleich ist Zylinder 4 dann gerade in der Ventilüberschneidung gegen Ende des Aulasstaktes.
Praktisch veranschaulicht :
64 Grad vor OT endet die -2 Lücke des Rotors bei mir (das hab ich mittels Gradscheibe wie auch zündungsseitig mittels Stroboskoplampe exakt ermittelt und dementsprechend programmiert).
Dem Steuergerät ist gemäß Programm bekannt ,daß ein 36-2 Rotor momentan montiert ist.
Sobald das Ende der Lücke (Bezugsmarke) am KW-Sensor vorbei ist ,folgt sofort 1 Zahn (1 Zahnbreite = 5 Grad KW) ... dann wieder Lücke (Breite einer Lücke = 5 Grad KW) ... wieder Zahn usw. ... 1 Zahn + 1 Lücke = zusammen 10 Grad KW.
Auch kann man sagen -> von Zahn zu Zahn sind 10 Grad KW ... bzw. von Lücke zu Lücke sind auch 10 Grad KW.
Was ich bei meinem Steuergerät nicht weiss ist ,ob es bezüglich KW-Sensor-Signal auf die ansteigende bzw. absteigende Flanke triggert (müsste man den Hersteller mal befragen).
Genau aus diesem Grund hab ich über die Zündungsseite mit der Strobolampe einen weiteren Abgleich gemacht ... -> habe im Leerlauf 10 Grad vor OT vorgegeben und dann kontrolliert ,ob dann auch wirklich exakt 10 Grad v.OT gezündet wird ... somit habe ich die Unkenntnis auf welche Flanke des KW-Senor-Signals getriggert wird wieder kompensiert und stehe exakt genau plus minus 1 Grad Messungenauigkeit mit der Strobolampe (eingerechnet).
Der Einspritzcomputer beginnt immer ab der Lücke neu die Zähne zu zählen und weiss ab da sind es noch exakt 64 Grad KW bis exakt OT von Zylinder 1 & 4 erreicht sind ... und genau 180 Grad KW später sind dann Zyl. 2 & 3 im OT ... von Zahn zu Zahn sind es immer 10 Grad KW und jede direkte Lücke hinter jedem neuen Zahn bedeutet wir sind etz wieder 5 Grad KW weiter.
Somit kann das Steuergerät dann theoretisch hingehen und die Gesamteinspritzmenge aller 4 parallel geschalteten Einspritzventile auf 2mal 180Grad KW aufteilen (ob es das wirklich so macht weiss ich nicht) ->
Lücke läuft 64 v.OT vorbei (Steuergerät weiss "aha Zylinder 1 & 4 sind gleich im OT ... tatsächlich 1 im Zünd-OT kurz vorm arbeiten und 4 in der Ventilüberschneidung ,was das Steuergerät aber nicht weiss ... es weiss nur 1 & 4 sind gleich im OT) ... bei OT spritzt es dann die halbe Menge aus dem Hauptkennfeld inkl. berücksichtiger Korrektur ein und 180 Grad später spritzt es dann den Rest (auch wieder halbe Menge ein) = Gesamt-Sollmenge erreicht.Durch die teilweise Gemischvorlagerung vor den Einlassventilen während Betrieb wird das benötigte Kraftstoff-Luftverhältnis dann gebildet und tatsächlich erreicht.
Der vorgelagerte Kraftstoff hat dann ein klein wenig mehr Zeit für seinen beginnenden Phasenübergang von tröpfchenförmig in gasförmig (letztendlich kpl. gasförmig dann erst im Brennraum unter Verdichtungsdruck und höherer Temperatur).
Beim 4-Zyl.-Reihenmotor folgt alle 180 Grad KW ein Ansaugvorgang gemäß der Zündfolge ... somit wäre das in meinen Augen ein guter Kompromiss ,welcher praktisch auch sehr gut läuft (Beweis meine H2 ... L von Catweazle ... das mit dem alle 180 Grad KW halbe Menge einspritzen -> wenn dem tatsächlich so ist).
Kontrolle Kerzenbilder = alle 4 schön und genau gleich rehbraun = Gemisch,Gemischbildung wie auch Verbrennung scheinen zu passen ... Leistung ist auch ordentlich mehr zu verzeichnen = alle 4 Zylinder scheinen zu guten Bedingungen zu arbeiten und leisten ihr Drehmoment auf die KW.Thermisch anscheinend auch alles im grünen Bereich.
Etzt zur Schaltfrequenz der parallelen E-Ventile ->
Ausgegangen von :
Alle 180 Grad KW wird angesteuert (alle 4 zusammen).
12000 1/min sind 12000 mal 360Grad KW = 4320000 Grad KW : 180 = 24000 mal pro Minute wird angesteuert ... = 400 mal pro Sekunde = Schaltfrequenz von 400 Hz.Das ist echt viel ... 400 mal pro Sekunde ... ob die E-Ventile diese Schaltfrequenz aufgrund ihrer vorhandenen mechanischen wie auch elektromagnetischen Trägheit mitmachen (???) ... ich weiss es nicht.
1 E-Ventil hat ca. 12Ohm Wirkwiderstand.
Gemäß Rges. = R1 : n (Anzahl =4) sind das 3 Ohm Wirkwiderstand an der Endstufe des Computers für alle 4 parallelen Einspritzventile.Dazu kommt dann noch der induktive Blindwiderstand während Betrieb und die daraus resultierende Phasenverschiebung von Spannung und Strom bei Induktivitäten.
Wenn ich diese Schaltfrequenz nun mit der Zündung vergleiche ->
Alle 180 Grad KW ist jeweils 1 zusammengefasstes Zylinderpaar dran ->
Zyl. 1 & 4 (Haupt- & Stützfunke) ... 180 Grad KW später Zyl. 2 & 3 (Haupt- & Stützfunke).
Bedeutet praktisch -> alle 360 Grad KW wird jede Doppelfunkenspule 1mal geladen und "gezündet".
Das wiederrum entspricht bei 12000 1/min einer Schaltfrequenz von 200 Hz = genau die Hälfte der Einspritzventile (falls der Computer die Einspritzventile alle 180 Grad KW mit der halben Einspritzmenge beaufschlagt ... das weiss ich nicht).
Was sagst Du dazu Frank ?
Schaffen die GSXR1000-Einspritzventile 400Hz oder würden sie 400Hz überhaupt nicht schaffen können ?
Sind 400Hz an 4 parallelen Induktivitäten elektrotechnisch aufgrund des dynamischen Verhaltens überhaupt möglich ?
Da bist Du der absolute Spezialist ... bin mal sehr gespannt auf Deine Einschätzung ... dann kommen wir auch dahinter wie mein KMS-Computer tatsächlich steuert , um die bestmögliche Gemischbildung an 4 parallelen Einspritzventilen zu erzeugen.
LG Marcello
b) es wird wie bei Halbsequentiell eingespritzt, z.B. immer bei Ansaug-OT1+4. Lästig ist hierbei jedoch, daß die Zylinder 1+4 anders behandelt werden als Zylinder 2+3. Zylinder 1+4 erhalten die Hälfte des Kraftstoffs in den Ansaug-OT, die andere Hälfte in den Arbeits-OT. Zylinder 2+3 stehen aber an der KW eine halbe KW Umdrehung versetzt. Sie erhalten damit ihren Kraftstoff bei jedem UT.
Der KW-Rotor fürs Steuergerät bezieht sich bei mir mit der Lücke auf OT Zylinder 1 & 4.
Das Ende meiner Lücke liegt exakt 64 Grad vor Zünd-OT Zylinder 1 ... zeitgleich ist Zylinder 4 dann gerade in der Ventilüberschneidung gegen Ende des Aulasstaktes.
Praktisch veranschaulicht :
64 Grad vor OT endet die -2 Lücke des Rotors bei mir (das hab ich mittels Gradscheibe wie auch zündungsseitig mittels Stroboskoplampe exakt ermittelt und dementsprechend programmiert).
Dem Steuergerät ist gemäß Programm bekannt ,daß ein 36-2 Rotor momentan montiert ist.
Sobald das Ende der Lücke (Bezugsmarke) am KW-Sensor vorbei ist ,folgt sofort 1 Zahn (1 Zahnbreite = 5 Grad KW) ... dann wieder Lücke (Breite einer Lücke = 5 Grad KW) ... wieder Zahn usw. ... 1 Zahn + 1 Lücke = zusammen 10 Grad KW.
Auch kann man sagen -> von Zahn zu Zahn sind 10 Grad KW ... bzw. von Lücke zu Lücke sind auch 10 Grad KW.
Was ich bei meinem Steuergerät nicht weiss ist ,ob es bezüglich KW-Sensor-Signal auf die ansteigende bzw. absteigende Flanke triggert (müsste man den Hersteller mal befragen).
Genau aus diesem Grund hab ich über die Zündungsseite mit der Strobolampe einen weiteren Abgleich gemacht ... -> habe im Leerlauf 10 Grad vor OT vorgegeben und dann kontrolliert ,ob dann auch wirklich exakt 10 Grad v.OT gezündet wird ... somit habe ich die Unkenntnis auf welche Flanke des KW-Senor-Signals getriggert wird wieder kompensiert und stehe exakt genau plus minus 1 Grad Messungenauigkeit mit der Strobolampe (eingerechnet).
Der Einspritzcomputer beginnt immer ab der Lücke neu die Zähne zu zählen und weiss ab da sind es noch exakt 64 Grad KW bis exakt OT von Zylinder 1 & 4 erreicht sind ... und genau 180 Grad KW später sind dann Zyl. 2 & 3 im OT ... von Zahn zu Zahn sind es immer 10 Grad KW und jede direkte Lücke hinter jedem neuen Zahn bedeutet wir sind etz wieder 5 Grad KW weiter.
Somit kann das Steuergerät dann theoretisch hingehen und die Gesamteinspritzmenge aller 4 parallel geschalteten Einspritzventile auf 2mal 180Grad KW aufteilen (ob es das wirklich so macht weiss ich nicht) ->
Lücke läuft 64 v.OT vorbei (Steuergerät weiss "aha Zylinder 1 & 4 sind gleich im OT ... tatsächlich 1 im Zünd-OT kurz vorm arbeiten und 4 in der Ventilüberschneidung ,was das Steuergerät aber nicht weiss ... es weiss nur 1 & 4 sind gleich im OT) ... bei OT spritzt es dann die halbe Menge aus dem Hauptkennfeld inkl. berücksichtiger Korrektur ein und 180 Grad später spritzt es dann den Rest (auch wieder halbe Menge ein) = Gesamt-Sollmenge erreicht.Durch die teilweise Gemischvorlagerung vor den Einlassventilen während Betrieb wird das benötigte Kraftstoff-Luftverhältnis dann gebildet und tatsächlich erreicht.
Der vorgelagerte Kraftstoff hat dann ein klein wenig mehr Zeit für seinen beginnenden Phasenübergang von tröpfchenförmig in gasförmig (letztendlich kpl. gasförmig dann erst im Brennraum unter Verdichtungsdruck und höherer Temperatur).
Beim 4-Zyl.-Reihenmotor folgt alle 180 Grad KW ein Ansaugvorgang gemäß der Zündfolge ... somit wäre das in meinen Augen ein guter Kompromiss ,welcher praktisch auch sehr gut läuft (Beweis meine H2 ... L von Catweazle ... das mit dem alle 180 Grad KW halbe Menge einspritzen -> wenn dem tatsächlich so ist).
Kontrolle Kerzenbilder = alle 4 schön und genau gleich rehbraun = Gemisch,Gemischbildung wie auch Verbrennung scheinen zu passen ... Leistung ist auch ordentlich mehr zu verzeichnen = alle 4 Zylinder scheinen zu guten Bedingungen zu arbeiten und leisten ihr Drehmoment auf die KW.Thermisch anscheinend auch alles im grünen Bereich.
Etzt zur Schaltfrequenz der parallelen E-Ventile ->
Ausgegangen von :
Alle 180 Grad KW wird angesteuert (alle 4 zusammen).
12000 1/min sind 12000 mal 360Grad KW = 4320000 Grad KW : 180 = 24000 mal pro Minute wird angesteuert ... = 400 mal pro Sekunde = Schaltfrequenz von 400 Hz.Das ist echt viel ... 400 mal pro Sekunde ... ob die E-Ventile diese Schaltfrequenz aufgrund ihrer vorhandenen mechanischen wie auch elektromagnetischen Trägheit mitmachen (???) ... ich weiss es nicht.
1 E-Ventil hat ca. 12Ohm Wirkwiderstand.
Gemäß Rges. = R1 : n (Anzahl =4) sind das 3 Ohm Wirkwiderstand an der Endstufe des Computers für alle 4 parallelen Einspritzventile.Dazu kommt dann noch der induktive Blindwiderstand während Betrieb und die daraus resultierende Phasenverschiebung von Spannung und Strom bei Induktivitäten.
Wenn ich diese Schaltfrequenz nun mit der Zündung vergleiche ->
Alle 180 Grad KW ist jeweils 1 zusammengefasstes Zylinderpaar dran ->
Zyl. 1 & 4 (Haupt- & Stützfunke) ... 180 Grad KW später Zyl. 2 & 3 (Haupt- & Stützfunke).
Bedeutet praktisch -> alle 360 Grad KW wird jede Doppelfunkenspule 1mal geladen und "gezündet".
Das wiederrum entspricht bei 12000 1/min einer Schaltfrequenz von 200 Hz = genau die Hälfte der Einspritzventile (falls der Computer die Einspritzventile alle 180 Grad KW mit der halben Einspritzmenge beaufschlagt ... das weiss ich nicht).
Was sagst Du dazu Frank ?
Schaffen die GSXR1000-Einspritzventile 400Hz oder würden sie 400Hz überhaupt nicht schaffen können ?
Sind 400Hz an 4 parallelen Induktivitäten elektrotechnisch aufgrund des dynamischen Verhaltens überhaupt möglich ?
Da bist Du der absolute Spezialist ... bin mal sehr gespannt auf Deine Einschätzung ... dann kommen wir auch dahinter wie mein KMS-Computer tatsächlich steuert , um die bestmögliche Gemischbildung an 4 parallelen Einspritzventilen zu erzeugen.
LG Marcello
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Marcello
Im Prinzip ist ja das hier schon Deine Antwort Frank.a)Das System spritzt bei jedem Ansaug-OT ein, also Ansaug OT1+2+3+4. Das sind 4 Einspritzvorgänge je 2 Umdrehungen KW. Das machen die Ventile bei 12.000 1/min nicht mehr mit!
Das entspräche der Aufteilung pro 180 Grad KW und Schaltfrequenz E-Ventile 400Hz bei 12000 1/min.
Z.B. in meinem Hauptkennfeld mit meinen 4 Einspritzventilen stehen die Einspritzmengen wie folgt (genau gleich messen alle GSXR-Ventile eh nicht zu ... die Abweichungen von Ventil zu Ventil sind bestimmt größer als man denkt) :
Bei Leerlaufdrehzahl 1,92ms ... plus Korrekturfaktoren spritzt der Computer laut Laptop dann immer um die 2,35ms bei betriebswarmem Motor ein.
Bei Vollast sind es ca. 6ms.
EDIT :
Auch hab ich gerad mal just for fun gerechnet ,wieviel Zeit 1 KW-Umdrehung bei 12000 U/min dauert (dann hat man mal ne ungefähre Vorstellung ,wie wenig Zeit bei hohen Drehzahlen zur Verfügung steht ... wundert mich immer wieder ,daß ein Motor bei solchen Zeitfenstern überhaupt noch den gesamten Gaswechsel schafft ... und F1-Motoren drehen z.B. noch deutlich höher ... krass ... ein Wunderwerk der Technik sowas).
12000 U/min = 200 U/sek.
1 KW-Umdrehung (360 Grad) = 0,005 sek. = 5ms (das ist zeitlich echt verdammt kurz
).Echt irre.1 gesamtes Arbeitsspiel (ansaugen,verdichten,arbeiten,ausstoßen) = 720 Grad KW (2 volle Umdrehungen KW) = bei 12000 1/min in 10ms durchlaufen
LG Marcello
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heizer_2
Die GSXR1000 ist sequentiell, spritzt also alle 180° in einen Zylinder ein. Dann hat das Ventil aber 720° ruhe bevor es wieder dran ist.
Bei 12000 u/min dreht der Motor 200mal je Sekunde. Eine Umdrehung sind dann 5ms... Wenn deine Ventile bei Vollast 6ms offen sind (oder laut Kennfeld fuer 6ms mit Strom versorgt werden) kann dann alle 180° Eingespritzt werden? Das Ventil is noch nichtmal zu während 360°.
Bei Leerlauf haste etwa 1100 u/min, was ca. 54ms je Umdrehung entspricht. Hier sind die Ventile nur 2.35 offen. Da man 54ms "zeit" hätte würde das alle 180° gehen.
EDIT
Da haste ja grad selbst mal nachgerechnet, als ich das geschrieben hab... Ja der Gaswechsel... Problem erkannt? Warum sind F1 Motoren so geil Kurzhubig und haben so viele Zylinder und so große Querschnitte an den Ventilen...
Bei 12000 u/min dreht der Motor 200mal je Sekunde. Eine Umdrehung sind dann 5ms... Wenn deine Ventile bei Vollast 6ms offen sind (oder laut Kennfeld fuer 6ms mit Strom versorgt werden) kann dann alle 180° Eingespritzt werden? Das Ventil is noch nichtmal zu während 360°.
Bei Leerlauf haste etwa 1100 u/min, was ca. 54ms je Umdrehung entspricht. Hier sind die Ventile nur 2.35 offen. Da man 54ms "zeit" hätte würde das alle 180° gehen.
EDIT
Da haste ja grad selbst mal nachgerechnet, als ich das geschrieben hab... Ja der Gaswechsel... Problem erkannt? Warum sind F1 Motoren so geil Kurzhubig und haben so viele Zylinder und so große Querschnitte an den Ventilen...
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Marcello
@ Cheff
Yep ... die Zeitrechnung belegt ,daß das bei hohen Drehzahlen dann gar nich mehr passt.
Bei 12000 sinds nur 2,5ms für 180 Grad Kurbelwinkel und dann wäre schon wieder der nächste Einspritzvorgang dran ,wo der vorige zeitlich noch gar nicht beendet ist ... mal ganz abgesehen davon ,ob die E-Ventile überhaupt ne Schaltfrequenz von 400Hz mitmachen.
Selbst wenn man mit`m Einspritzen auf alle 360 Grad hochgeht ,so schaffen wir bei 12000 auch keine 6ms Einspritzzeit ,sondern max. 5ms und dann is der nächste Impuls schon wieder im Anflug.
Ich geh etz gleich mal in die Garage und dann hol ich mal mein Laptop ... dann schau ich mir mal die Einspritzzeiten meiner H und von der Catweazle L an ... die poste ich dann mal hier (Leerlauf/Vollast) ... und dann überlegen wir mal weiter wie KMS das wohl steuert bei 4 parallelen E-Ventilen und hohen Drehzahlen.
Praktisch laufen und funzen tuts ja (und sehr gut sogar) ... aber wie steuern die genau die parallelen E-Ventile ohne Zylindererkennung ? Wie splittet die KMS-Steuerung die Gesamteinspritzmenge auf und wie verteilt es diese zeitgleich auf allen 4 Zylindern über wievielen KW-Graden ?
LG Marcello
Yep ... die Zeitrechnung belegt ,daß das bei hohen Drehzahlen dann gar nich mehr passt.
Bei 12000 sinds nur 2,5ms für 180 Grad Kurbelwinkel und dann wäre schon wieder der nächste Einspritzvorgang dran ,wo der vorige zeitlich noch gar nicht beendet ist ... mal ganz abgesehen davon ,ob die E-Ventile überhaupt ne Schaltfrequenz von 400Hz mitmachen.
Selbst wenn man mit`m Einspritzen auf alle 360 Grad hochgeht ,so schaffen wir bei 12000 auch keine 6ms Einspritzzeit ,sondern max. 5ms und dann is der nächste Impuls schon wieder im Anflug.
Ich geh etz gleich mal in die Garage und dann hol ich mal mein Laptop ... dann schau ich mir mal die Einspritzzeiten meiner H und von der Catweazle L an ... die poste ich dann mal hier (Leerlauf/Vollast) ... und dann überlegen wir mal weiter wie KMS das wohl steuert bei 4 parallelen E-Ventilen und hohen Drehzahlen.
Praktisch laufen und funzen tuts ja (und sehr gut sogar) ... aber wie steuern die genau die parallelen E-Ventile ohne Zylindererkennung ? Wie splittet die KMS-Steuerung die Gesamteinspritzmenge auf und wie verteilt es diese zeitgleich auf allen 4 Zylindern über wievielen KW-Graden ?
LG Marcello
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Marcello
Praktisch sind die E-Ventile bei hoher Schaltfrequenz wohl nie zu ... beim Ausschalten wollen die 4 Spulen den Strom weitertreiben und kurz danach sollen sie schon wieder öffnen ... ich glaub den Zustand "voll geschlossen" gibts dann gar nich mehr ... die spritzen dann ständig ... halt mal mehr und mal weniger ... was meinst Du Chef 
LG Marcello
LG Marcello
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heizer_2
Ach doch, den Zustand sollts schon noch geben, ansonsten den Benzindruck mal erhoehen.
Aber 6ms bei 12000 wiederspricht dem natuerlich total. Die sind dann voll Offen, da alle 5ms ein neuer Impuls kommt "fuer 6ms aufmachen bitte"...
Hast Du gleiches im L Mapping? Die hat ja mehr Leistung, also auch Mehr Benzin bei 12000....
Aber 6ms bei 12000 wiederspricht dem natuerlich total. Die sind dann voll Offen, da alle 5ms ein neuer Impuls kommt "fuer 6ms aufmachen bitte"...
Hast Du gleiches im L Mapping? Die hat ja mehr Leistung, also auch Mehr Benzin bei 12000....
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Frank
6ms bei 12000 geht nicht. Die Steuerung wird das in der Software abfangen oder abstürzen.
Wird das Ventil zu schnell angesteuert, ist das ergebnis nicht vorhersagbar. Ein lineares Ventil würde das Signal dann als PWM interpretieren und sich auf den Mittelwert einstellen. Beispiel: bei 500mA ist das Vebntil voll offen, bei 100mA voll zu und dazwischen kann es stufenlos verstellt werden.
Einspritzventile sind nichtlinear! Sie haben eine Hysterese. Deshalb kann das Ventil auch in einem beider Zustände hhängen bleiben oder wild flattern.
Das Ventil braucht etwa 1,25ms zum zu Öffnungsbeginn. Impulse darunter interessiren es nicht. Der Schließvorgang dauert auch etwa 1ms. Es ist aber nicht ganz so leicht, daß man alle Einspritzzeiten einfach um 1,25-1=0,25ms verlängert. Die Einspritzmenge verhält sich grob daneben! Haben wir mal gemessen (das Video mit der Flamme) und ein kennfeld für das Ventil erstellt. Problem: diese Parameter sind abhängig von Fertigungstoleranzen und Alterung. Das geht aber letztlich mit ins Mapping des Motors mit ein, da die Anlage ja nicht kennt, wo im Gesamtsystem der Fehler entsteht.
Dennoch sollte man versuchen, die Ventilöffnungszeiten zur höheren Genauigkeit halbwegs lang zu gestalten. Lieber 1x3ms statt 2x1,5ms. Die Fehler sinken dann.
Eines noch: bei dauerhafter Öffnung fließen Unmengen an Kraftstoff. Dieser Betrieb ist bei einem Motor der Leistungsklasse unter 200PS nicht möglich. Er säuft ab! Maximal werden etwa 3,5ms effekltive Einspritzzeit benötigt.
Wird das Ventil zu schnell angesteuert, ist das ergebnis nicht vorhersagbar. Ein lineares Ventil würde das Signal dann als PWM interpretieren und sich auf den Mittelwert einstellen. Beispiel: bei 500mA ist das Vebntil voll offen, bei 100mA voll zu und dazwischen kann es stufenlos verstellt werden.
Einspritzventile sind nichtlinear! Sie haben eine Hysterese. Deshalb kann das Ventil auch in einem beider Zustände hhängen bleiben oder wild flattern.
Das Ventil braucht etwa 1,25ms zum zu Öffnungsbeginn. Impulse darunter interessiren es nicht. Der Schließvorgang dauert auch etwa 1ms. Es ist aber nicht ganz so leicht, daß man alle Einspritzzeiten einfach um 1,25-1=0,25ms verlängert. Die Einspritzmenge verhält sich grob daneben! Haben wir mal gemessen (das Video mit der Flamme) und ein kennfeld für das Ventil erstellt. Problem: diese Parameter sind abhängig von Fertigungstoleranzen und Alterung. Das geht aber letztlich mit ins Mapping des Motors mit ein, da die Anlage ja nicht kennt, wo im Gesamtsystem der Fehler entsteht.
Dennoch sollte man versuchen, die Ventilöffnungszeiten zur höheren Genauigkeit halbwegs lang zu gestalten. Lieber 1x3ms statt 2x1,5ms. Die Fehler sinken dann.
Eines noch: bei dauerhafter Öffnung fließen Unmengen an Kraftstoff. Dieser Betrieb ist bei einem Motor der Leistungsklasse unter 200PS nicht möglich. Er säuft ab! Maximal werden etwa 3,5ms effekltive Einspritzzeit benötigt.
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Marcello
Hab gerad das Laptop auf`m Schreibtisch stehn mit beiden Kennfeldern H2 Full-System und L Catweazle Fuel-System (nur Einspritzung mit original ZXR-Zündung).
Ich zitiere mal daraus ... beginnend mit meiner H2 und einem Mapping ,welches sich das System bereits selbst geschrieben hat aufgrund meiner Lambda-Vorgaben :
H2 Hauptkennfeld ohne Korrekturfaktoren (Grundwerte)
Leerlauf : 1,93ms (bei angewiesenem Lambda von 0,88 im Leerlauf für schön sauberen und runden Motorlauf = bissi fetter im Leerlauf)
Vollast (DK voll offen) : Werte bei angewiesenem Lambda von 0,86
8000 -> 5,38ms
10000 -> 6,75ms
12000 -> 5,58ms
L Catweazle Hauptkennfeld ohne Korrekturfaktoren (Grundwerte) von KMS programmiert
Leerlauf : 2,54ms
Vollast (DK voll offen) :
8000 -> 6,07ms
10000 -> 6,89ms
12000 -> 6,74ms
Gleichermassen gilt zu beachten :
Wir haben zwar beide das gleiche DK-Teil mit den GSXR1000-Einspritzventilen ... ABER ... die Einspritzventile haben natürlich Toleranzen = sind nicht wirklich 1:1 gleich in der Zumessung (Bauteiltoleranz,Alterung,Verschmutzung und und und ...).
Aber zum vergleichen ist es dennoch interessant.
Es zeichnet sich ab ,daß der L-Motor fetter programmiert ist als der H-Motor -> z.B. allein wegen dem Ram-Air schon zu erwarten (mehr Luftmasse benötigt mehr Sprit ... mehr Motorleistung fordert z.B. auch mehr Kraftstoff ,denn von nix kommt ja nix).
LG Marcello
Ich zitiere mal daraus ... beginnend mit meiner H2 und einem Mapping ,welches sich das System bereits selbst geschrieben hat aufgrund meiner Lambda-Vorgaben :
H2 Hauptkennfeld ohne Korrekturfaktoren (Grundwerte)
Leerlauf : 1,93ms (bei angewiesenem Lambda von 0,88 im Leerlauf für schön sauberen und runden Motorlauf = bissi fetter im Leerlauf)
Vollast (DK voll offen) : Werte bei angewiesenem Lambda von 0,86
8000 -> 5,38ms
10000 -> 6,75ms
12000 -> 5,58ms
L Catweazle Hauptkennfeld ohne Korrekturfaktoren (Grundwerte) von KMS programmiert
Leerlauf : 2,54ms
Vollast (DK voll offen) :
8000 -> 6,07ms
10000 -> 6,89ms
12000 -> 6,74ms
Gleichermassen gilt zu beachten :
Wir haben zwar beide das gleiche DK-Teil mit den GSXR1000-Einspritzventilen ... ABER ... die Einspritzventile haben natürlich Toleranzen = sind nicht wirklich 1:1 gleich in der Zumessung (Bauteiltoleranz,Alterung,Verschmutzung und und und ...).
Aber zum vergleichen ist es dennoch interessant.
Es zeichnet sich ab ,daß der L-Motor fetter programmiert ist als der H-Motor -> z.B. allein wegen dem Ram-Air schon zu erwarten (mehr Luftmasse benötigt mehr Sprit ... mehr Motorleistung fordert z.B. auch mehr Kraftstoff ,denn von nix kommt ja nix).
LG Marcello
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Marcello
Hier noch ein Vergleich mit etwas "großvolumigem" ... Yamaha Vmax mit Fuel System und GSXR1000-Einspritzventilen :
Leerlauf : 2,30ms
Vollast (DK voll offen)
5000 -> 12,74ms
7000 -> 13,26ms
8000 -> 12,01ms
9000 -> 10,62ms
10000 -> 9,76ms
Da geht schon bissi mehr Sprit drauf ...
Hab auch noch andere Mappings von z.B. FZR 600R oder Ford Cossi (ohne Turboaufladung),Porsche 993 Biturbo usw.... aber da weiss ich nicht ,was im Einzelfall für Einspritzventile verbaut sind ... von daher uninteressant.
Miteinander vergleichen kann man immer nur baulich möglichst gleiche Setups.
Noch ein Vergleich :
KMS Full-Motormanagement GSXR1100W (das fette Gixxer-Wasserschwein aus vergangenen Tagen) ->
Leerlauf : 2,26ms
Vollast (DK voll offen) :
8000 -> 6,46ms
10000 -> 6,51ms
11500 -> 6,46ms
Das sind bei hohen Drehzahlen alles Einspritzzeiten laut Hauptkennfeldern ,welche über der zur Verfügung stehenden Zeit für 1 KW-Umdrehung liegen.
Frage mich gerade -> "Wie setzt die Steuerung das um ? Wie splittet sie die einzuspritzenden Mengen auf ,so daß letztendlich das Gemisch 100%ig stimmt ?" ... denn das Gemisch stimmt immer ... Beweis ist der On-Board-Lambdacontroller mit Display ... und die Motoren laufen in allen Drehzahlbereichen sehr sehr sauber und verdammt "spritzig" -> im wahrsten Sinne des Wortes
LG Marcello
Leerlauf : 2,30ms
Vollast (DK voll offen)
5000 -> 12,74ms
7000 -> 13,26ms
8000 -> 12,01ms
9000 -> 10,62ms
10000 -> 9,76ms
Da geht schon bissi mehr Sprit drauf ...
Hab auch noch andere Mappings von z.B. FZR 600R oder Ford Cossi (ohne Turboaufladung),Porsche 993 Biturbo usw.... aber da weiss ich nicht ,was im Einzelfall für Einspritzventile verbaut sind ... von daher uninteressant.
Miteinander vergleichen kann man immer nur baulich möglichst gleiche Setups.
Noch ein Vergleich :
KMS Full-Motormanagement GSXR1100W (das fette Gixxer-Wasserschwein aus vergangenen Tagen) ->
Leerlauf : 2,26ms
Vollast (DK voll offen) :
8000 -> 6,46ms
10000 -> 6,51ms
11500 -> 6,46ms
Das sind bei hohen Drehzahlen alles Einspritzzeiten laut Hauptkennfeldern ,welche über der zur Verfügung stehenden Zeit für 1 KW-Umdrehung liegen.
Frage mich gerade -> "Wie setzt die Steuerung das um ? Wie splittet sie die einzuspritzenden Mengen auf ,so daß letztendlich das Gemisch 100%ig stimmt ?" ... denn das Gemisch stimmt immer ... Beweis ist der On-Board-Lambdacontroller mit Display ... und die Motoren laufen in allen Drehzahlbereichen sehr sehr sauber und verdammt "spritzig"
-> im wahrsten Sinne des Wortes LG Marcello
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Frank
Die Gesamt-Einspritzzeit steht für Normbedingungen im Kennfeld. Korrekturen wie Temperatur werden hier draufgerechnet. das Ergebnis wird dann bei halbsequentiell durch 2 geteilt, sonst nicht. Danach kommen die Ventilkorrekturen drauf - und des ergibt sich die tatsächliche Einschaltzeit.
Bei 100% Öffnungsdauer spritzt ein einzelnes Ventil der GSX- 1000 bei 3 bar etwa 1 Liter in 4 Minuten ein.
Ein 320er 6-Zylinder braucht bei vmax=230km/h mit 220PS etwa 17 Liter/100km. Die 100km hat er in 23 Minuten gefahren. Macht 17 Liter in 26 Minuten oder 2,6 Liter in 4 Minuten. 2,6 Ventile der GSX-R könnten also den Sprit für 220PS liefern. In der Praxis versucht man, die Einschaltdauer <50% zu halten. Da man 6 statt 3 Ventile hat, klappt das wieder.
Bei 100% Öffnungsdauer spritzt ein einzelnes Ventil der GSX- 1000 bei 3 bar etwa 1 Liter in 4 Minuten ein.
Ein 320er 6-Zylinder braucht bei vmax=230km/h mit 220PS etwa 17 Liter/100km. Die 100km hat er in 23 Minuten gefahren. Macht 17 Liter in 26 Minuten oder 2,6 Liter in 4 Minuten. 2,6 Ventile der GSX-R könnten also den Sprit für 220PS liefern. In der Praxis versucht man, die Einschaltdauer <50% zu halten. Da man 6 statt 3 Ventile hat, klappt das wieder.
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heizer_2
Na die menge wird halt einfach fuer 720°KW berechnet, bzw. die oeffnungsdauer einfach verlängert egal ob schon wieder ein impuls kam. Deshalb auch mehr als 5ms bei 12000u/min. (Bezogen auf einen Zylinder, es bekommen ja alle das gleiche bei diesem System)
Es kommen 1.25ms oeffnugszeit und dann halt die zeit fuer die menge zusammen. Das sind bei der L den GSXR-Ventilen und dem Benzindruck halt 6.74ms, auch wenn ein Zyklus nur 5ms dauert.
Es kommen 1.25ms oeffnugszeit und dann halt die zeit fuer die menge zusammen. Das sind bei der L den GSXR-Ventilen und dem Benzindruck halt 6.74ms, auch wenn ein Zyklus nur 5ms dauert.
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Marcello
@ Frank
Also können wir davon ausgehen ,daß die GSXR-Ventile 400Hz Schaltfrequenz nicht bewältigt bekommen.
Also kann es ja dann eigentlich nur so sein ,daß die Ansteuerung bei paralleler Schaltweise (KMS) dann pro KW-Umdrehung 1mal erfolgt.Das entspricht dann einer Schaltfrequenz von 200Hz ... und selbst das is ja schon rattenknapp ,da bei 12000 eine KW-Umdrehung 5ms andauert und ne Einspritzzeit von z.B. 6ms bei Vollast zeitlich betrachtet über 1 KW-Umdrehung hinausgeht.
LG Marcello
Also können wir davon ausgehen ,daß die GSXR-Ventile 400Hz Schaltfrequenz nicht bewältigt bekommen.
Also kann es ja dann eigentlich nur so sein ,daß die Ansteuerung bei paralleler Schaltweise (KMS) dann pro KW-Umdrehung 1mal erfolgt.Das entspricht dann einer Schaltfrequenz von 200Hz ... und selbst das is ja schon rattenknapp ,da bei 12000 eine KW-Umdrehung 5ms andauert und ne Einspritzzeit von z.B. 6ms bei Vollast zeitlich betrachtet über 1 KW-Umdrehung hinausgeht.
LG Marcello
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Frank
400Hz könnten gerade noch gehen - aber eben sehr ungenau.
Ich gehe davon aus, daß wie die L-Jetronic nur 1x pro Umdrehung eingespritzt wird. Das ergibt dann brauchbarere 200Hz. Bei 100% Füllung kann ohne Korrekturen so eingespritzt werden:
Je 2 Umdrehungen KW entweder 2x 3ms oder 1x5ms. Das paßt, da 1 Umdrehung ja 5ms dauert. Somit sind 3ms Einspritzzeit machbar. oder 2 Umdrehungen dauern 10ms, womit die 6ms machbar sind. Und die Füllung ist bei 12.000 1/min keine 100% mehr! Damit liegen wir unter 50% Öffnungszeit.
Ich gehe davon aus, daß wie die L-Jetronic nur 1x pro Umdrehung eingespritzt wird. Das ergibt dann brauchbarere 200Hz. Bei 100% Füllung kann ohne Korrekturen so eingespritzt werden:
Je 2 Umdrehungen KW entweder 2x 3ms oder 1x5ms. Das paßt, da 1 Umdrehung ja 5ms dauert. Somit sind 3ms Einspritzzeit machbar. oder 2 Umdrehungen dauern 10ms, womit die 6ms machbar sind. Und die Füllung ist bei 12.000 1/min keine 100% mehr! Damit liegen wir unter 50% Öffnungszeit.
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Marcello
@ Frank
Ich werde demnächst wieder bei KMS sein ... dann werd ich mal fragen wie die Ansteuerung genau arbeitet.
Der dortige Ingenieur wird das mit Sicherheit wissen.
Ich gehe sehr stark davon aus ,daß die programmierte Einspritzzeit plus Korrekturfaktoren mit Sicherheit in 2 Einspritzvorgänge aufgeteilt wird.
Wenn man dies innerhalb eines Arbeitsspieles (720Grad) macht ,so kommt man dann zeitlich ja locker hin.
Im fertigen Kennfeld kann man vieles betrachten.
Wie Du schon sagtest ,wird die Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen zunehmend schlechter ... das spiegeln die Einspritzzeiten letztlich auch wieder.
Dagegen in Bereichen mittlerer Drehzahlen ,wo der Motor sein maximales Drehmoment liefert bei guter Zylinderfüllungseffizienz sieht man auch schön wie die Einspritzzeiten dort größer sind ... stets mit dem primären Ziel die gewünschte Gemischzusammensetzung von Kraftstoff und Luft zu erzielen.
LG Marcello
Ich werde demnächst wieder bei KMS sein ... dann werd ich mal fragen wie die Ansteuerung genau arbeitet.
Der dortige Ingenieur wird das mit Sicherheit wissen.
Ich gehe sehr stark davon aus ,daß die programmierte Einspritzzeit plus Korrekturfaktoren mit Sicherheit in 2 Einspritzvorgänge aufgeteilt wird.
Wenn man dies innerhalb eines Arbeitsspieles (720Grad) macht ,so kommt man dann zeitlich ja locker hin.
Im fertigen Kennfeld kann man vieles betrachten.
Wie Du schon sagtest ,wird die Zylinderfüllung bei hohen Drehzahlen zunehmend schlechter ... das spiegeln die Einspritzzeiten letztlich auch wieder.
Dagegen in Bereichen mittlerer Drehzahlen ,wo der Motor sein maximales Drehmoment liefert bei guter Zylinderfüllungseffizienz sieht man auch schön wie die Einspritzzeiten dort größer sind ... stets mit dem primären Ziel die gewünschte Gemischzusammensetzung von Kraftstoff und Luft zu erzielen.
LG Marcello
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heizer_2
Bei 720° wäre der hochgenaue Impulsgeber ja fast schon ueberfluessig. Durch die 4-Takte, wobei nur ein einem angesaugt wird, kommen ja schon 4 Impulse von der KW, wenn man beide Zuendspulensignale benutzt. Oder ist der neue Rotor zwingend notwendig fuer FullM?
Wo Du grad von Fuellgrad sprichst... Wenn die Einspritzzeiten mit dem Fuellgrad korellieren kannste wunderbar sehen, was Steuerzeiten, Trichter, Luftkasten und Auspuff bringen, ohne auf einen Pruefstand zu fahren. Targetgemisch ist vorgegeben und wird ausgeregelt bis es passt. Dann siehst wunderbar die Veränderung im Zeitfeld der Einspritzung. Mehr Benzininjectorzeit ist hier dann mehr Fuellgrad.
Wo Du grad von Fuellgrad sprichst... Wenn die Einspritzzeiten mit dem Fuellgrad korellieren kannste wunderbar sehen, was Steuerzeiten, Trichter, Luftkasten und Auspuff bringen, ohne auf einen Pruefstand zu fahren. Targetgemisch ist vorgegeben und wird ausgeregelt bis es passt. Dann siehst wunderbar die Veränderung im Zeitfeld der Einspritzung. Mehr Benzininjectorzeit ist hier dann mehr Fuellgrad.
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Gast
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Marcello
@ surberger
Meine H2 hat Anweisung im Leerlauf Lambda 0,86-0,88 zu fahren.
Deaktiviere ich die Lambdakontrolle ,so brauch ich dann nur mein Lambda-Display im Cockpit anzuschauen (welches stets völlig unabhängig misst und anzeigt) und sehe ob die programmierte Einspritzzeit im Hauptkennfeld auch ohne Lambdaregelung zum gewünschten Gemisch passt.
Sollte dies dann der Fall sein ,so weiss ich das die Einspritzzeit im Hauptkennfeld genau passt.
Is ja auch logisch ... die Lambdaregelung fährt es genau dort hin und schreibt den ermittelten Wert in ein weiteres Kennfeld im Hintergrund.
Gleichzeitig sinkt damit dann der erforderliche Korrekturfaktor während Betrieb.
Für Catweazle`s größere Einspritzzeit im Leerlauf sehe ich mehrere Möglichkeiten :
- KMS programmiert gerne fett (das sind halt Rennsportler und die programmieren anscheinend gern etwas fetter)
- Catweazle hat andere Einspritzdüsen als ich ... auch wenn von GSXR1000 wie bei meiner H2 ,so sind die dennoch nie alle 100% gleich.
- Jeder Motor ist anders bzw. individuell ... zudem auch noch der Unterschied H2 zu L (= 2 völlig verschiedene Motoren).
... ich denke mal ,irgendwo da ist der Unterschied zu finden.Wirklich gleich wird es nie sein ... selbst bei gleichen Modellen nich ... von daher ist auch eine Individualabstimmung immer das Beste ,was man machen kann.
Zu Anfangs ein Programm ,welches in groben Zügen schon mal ganz gut läuft ... Feinjustierung und letztendliche individuelle Abstimmung dann auf dem Prüfstand ODER mittels Fahrversuchen & Lambdacontroller + Display (geht auch) ... wobei 2tes sogar noch besser ist ,da unter TATSÄCHLICHEN STRASSENBEDINGUNGEN gemessen und programmiert wird ... dafür gehts auf`m Prüfstand schneller und bequemer und man kann auch direkt "Power" messen & vergleichen ,was wie am meisten bringt bzw. funktioniert ...
LG Marcello
Meine H2 hat Anweisung im Leerlauf Lambda 0,86-0,88 zu fahren.
Deaktiviere ich die Lambdakontrolle ,so brauch ich dann nur mein Lambda-Display im Cockpit anzuschauen (welches stets völlig unabhängig misst und anzeigt) und sehe ob die programmierte Einspritzzeit im Hauptkennfeld auch ohne Lambdaregelung zum gewünschten Gemisch passt.
Sollte dies dann der Fall sein ,so weiss ich das die Einspritzzeit im Hauptkennfeld genau passt.
Is ja auch logisch ... die Lambdaregelung fährt es genau dort hin und schreibt den ermittelten Wert in ein weiteres Kennfeld im Hintergrund.
Gleichzeitig sinkt damit dann der erforderliche Korrekturfaktor während Betrieb.
Für Catweazle`s größere Einspritzzeit im Leerlauf sehe ich mehrere Möglichkeiten :
- KMS programmiert gerne fett (das sind halt Rennsportler und die programmieren anscheinend gern etwas fetter)
- Catweazle hat andere Einspritzdüsen als ich ... auch wenn von GSXR1000 wie bei meiner H2 ,so sind die dennoch nie alle 100% gleich.
- Jeder Motor ist anders bzw. individuell ... zudem auch noch der Unterschied H2 zu L (= 2 völlig verschiedene Motoren).
... ich denke mal ,irgendwo da ist der Unterschied zu finden.Wirklich gleich wird es nie sein ... selbst bei gleichen Modellen nich ... von daher ist auch eine Individualabstimmung immer das Beste ,was man machen kann.
Zu Anfangs ein Programm ,welches in groben Zügen schon mal ganz gut läuft ... Feinjustierung und letztendliche individuelle Abstimmung dann auf dem Prüfstand ODER mittels Fahrversuchen & Lambdacontroller + Display (geht auch) ... wobei 2tes sogar noch besser ist ,da unter TATSÄCHLICHEN STRASSENBEDINGUNGEN gemessen und programmiert wird ... dafür gehts auf`m Prüfstand schneller und bequemer und man kann auch direkt "Power" messen & vergleichen ,was wie am meisten bringt bzw. funktioniert ...
LG Marcello
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Gast
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Marcello
@ surberger
Zum Abstimmen wirst Du um einen Controller nicht herum kommen.
Also schweiss Dir am besten schon mal ne Mutter in den Krümmer ein ... Lambdasonde hat M18 x 1,5 Gewinde.
Falls Deine Yam die Luft auch von vorn ansaugt (Ram-Air) ,so vermute ich das Dein Gemisch ähnlich liegen wird wie bei Catweazle ... natürlich nicht gleich ... aber all zu weit daneben wohl auch nicht.
@ Cheff
Beim kleinen Bruder dem Fuel System (nur KMS-Einspritzung mit originaler Zündanlage) benutzt die Anlage das Signal Klemme 1 von einer Zündspule (welche ist egal).
Das bedeutet ,daß pro KW-Umdrehung (also alle 360 Grad) 1 Signal eingeht.
Ich vermute ,daß das große Full-System einspritzseitig genau so arbeitet.
Bei beiden System sind die Einspritzventile parallel geschaltet und Masse-gesteuert über 1 Steuergeräte-Pin.
Jetzt wäre nur mal interessant wie es aufgrund der Signalfolge einspritzt ... spritzt es pro Signal (=360 Grad KW) die Hälfte ein und wieder 360 Grad später den Rest oder spritzt es die gesamte Menge auf einmal ein (wo es bei hoher Drehzahl aber länger für braucht als 1 KW-Umdrehung andauert) ? ... auf 720 KW gesehen hat es dann wiederrum mehr als Zeit genug für alles über 5ms Einspritzzeit.
Bei kleinen Mengen wie im Leerlauf mit um die 2ms wäre 2 mal 1ms einspritzen wohl nich so günstig ... 2mal 1ms plus die jeweilige Ansprechverzögerung der Ventile klingt recht ungenau ... da muss ich echt mal bei KMS nachfragen ,wie das System genau arbeitet.
LG Marcello
Zum Abstimmen wirst Du um einen Controller nicht herum kommen.
Also schweiss Dir am besten schon mal ne Mutter in den Krümmer ein ... Lambdasonde hat M18 x 1,5 Gewinde.
Falls Deine Yam die Luft auch von vorn ansaugt (Ram-Air) ,so vermute ich das Dein Gemisch ähnlich liegen wird wie bei Catweazle ... natürlich nicht gleich ... aber all zu weit daneben wohl auch nicht.
@ Cheff
Für das Full-Management ist er unabdingbar ... und zwar wegen der Zündung.Das System will ne Bezugsmarke und will gesagt bekommen ,was für ein Rotor montiert ist (z.B. 36-1 oder 36-2).Oder ist der neue Rotor zwingend notwendig fuer FullM?
Beim kleinen Bruder dem Fuel System (nur KMS-Einspritzung mit originaler Zündanlage) benutzt die Anlage das Signal Klemme 1 von einer Zündspule (welche ist egal).
Das bedeutet ,daß pro KW-Umdrehung (also alle 360 Grad) 1 Signal eingeht.
Ich vermute ,daß das große Full-System einspritzseitig genau so arbeitet.
Bei beiden System sind die Einspritzventile parallel geschaltet und Masse-gesteuert über 1 Steuergeräte-Pin.
Jetzt wäre nur mal interessant wie es aufgrund der Signalfolge einspritzt ... spritzt es pro Signal (=360 Grad KW) die Hälfte ein und wieder 360 Grad später den Rest oder spritzt es die gesamte Menge auf einmal ein (wo es bei hoher Drehzahl aber länger für braucht als 1 KW-Umdrehung andauert) ? ... auf 720 KW gesehen hat es dann wiederrum mehr als Zeit genug für alles über 5ms Einspritzzeit.
Bei kleinen Mengen wie im Leerlauf mit um die 2ms wäre 2 mal 1ms einspritzen wohl nich so günstig ... 2mal 1ms plus die jeweilige Ansprechverzögerung der Ventile klingt recht ungenau ... da muss ich echt mal bei KMS nachfragen ,wie das System genau arbeitet.
LG Marcello
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Gast
servs.....das gewinde für die sonde habe ich schon drinne, hatte ich bei der abstimmung des gasers gebraucht.
meine ypse hat ab werk kein ramair....nachträglich habe ich die airbox aber umgebaut auf einen schön grossen trichter der unterm lenkkopf ansaugt, je mehr luft umso besser. kn u.s.w ist schon mit dabei, die ori. trichter habe ich rausgeschmissen und die von der fzr1000 montiert, sind ca. 2cm kürzer, werd aber auch die längeren testen.
meine ypse hat ab werk kein ramair....nachträglich habe ich die airbox aber umgebaut auf einen schön grossen trichter der unterm lenkkopf ansaugt, je mehr luft umso besser. kn u.s.w ist schon mit dabei, die ori. trichter habe ich rausgeschmissen und die von der fzr1000 montiert, sind ca. 2cm kürzer, werd aber auch die längeren testen.
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Marcello
@ surberger
Denk bitte dran ... -> die Injection braucht viel Luft und ne gute Abgasanlage ,wenn Du bei der Abstimmung das maximal mögliche rausholn willst.
Hab letzt noch ne alte FZR 1000 Exup Bj.89 kpl. auseinander gerissen.
Kenne Dein Airbox-System daher ... wird ähnlich sein denke ich.
Diese 1000 Exup spritzt etzt auch ein ... is richtig bös geworden ... geiler Motor.Warn glaub ich auch um die 20PS mehr Leistung bei dem Gerät in Verbindung mit der 1000 Gixxer-Anlage und der angepassten originalen FZR1000-Airbox.
LG Marcello
Denk bitte dran ... -> die Injection braucht viel Luft und ne gute Abgasanlage ,wenn Du bei der Abstimmung das maximal mögliche rausholn willst.
Hab letzt noch ne alte FZR 1000 Exup Bj.89 kpl. auseinander gerissen.
Kenne Dein Airbox-System daher ... wird ähnlich sein denke ich.
Diese 1000 Exup spritzt etzt auch ein ... is richtig bös geworden ... geiler Motor.Warn glaub ich auch um die 20PS mehr Leistung bei dem Gerät in Verbindung mit der 1000 Gixxer-Anlage und der angepassten originalen FZR1000-Airbox.
LG Marcello
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Gast